Τα τελευταία… πολλά χρόνια η τάση όσον αφορά στο βάρος των αυτοκινήτων είναι συνεχόμενα αυξητική και αυτό ισχύει και για τα μοντέλα της BMW. Έχουμε φτάσει στο σημείο να θεωρούμε οχήματα των 2, των 2.5 και των 3 τόνων σχεδόν φυσιολογικά καθώς οι απαιτήσεις μας όσον αφορά στην ασφάλεια, την ποιότητα, την πολυτέλεια και την τεχνολογία είναι ιδιαίτερα υψηλές και οι κατασκευαστές δίνουν την εντύπωση ότι δεν προσπαθούν ιδιαίτερα να βρούνε ευφυείς λύσεις για δίαιτα συμπεριφερόμενοι στη μάζα του εκάστοτε νέου μοντέλου τους με επιδεικτική αδιαφορία. Γνωρίζουν άλλωστε ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα θα διορθώσουν τα όποια κακώς κείμενα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και η τεχνολογία του εξηλεκτρισμού, που εννοείται ότι έχει αρνητικό αντίκτυπο στο βάρος, θα διορθώσει τα κακώς κείμενα στον τομέα της κατανάλωσης, των εκπομπών ρύπων και των επιδόσεων. Κάπως έτσι φτάσαμε στο σημείο μία BMW M5 να ζυγίζει περί τα 2.500 κιλά…
H Μ5 δεν ήταν ποτέ ένα ελαφρύ αυτοκίνητο βέβαια. Το μέγεθος, ο εξοπλισμός, η πολυτέλεια κ.ά. χαρακτηριστικά της δεν το επέτρεπαν με το γερμανικό super sedan να ξεκινά την ζωή του με την πρώτη γενιά από τα… ζωηρά 1.400 κιλά περίπου στα μέσα της δεκαετίας του ’80. Τόσο ζυγίζει τώρα ένα μικρομεσαίο hatchback. Η δεύτερη και η τρίτη γενιά της M5 “έπαιζαν” στα 1.750-1.800, η τέταρτη με τον ατμοσφαιρικό V10 πήρε γύρω στα 100 κιλά και από τις αρχές της δεκαετίας του 2010, το εμβληματικό μοντέλο ακροβατεί στην περιοχή των 2 τόνων. Με εξαίρεση την πρώτη γενιά λοιπόν, η BMW M5 δεν ήταν ποτέ ελαφριά και ας πούμε ότι είναι λογικό δεδομένου του χαρακτήρα της που δεν είναι άλλος από αυτόν ενός πολυτελούς και σοβαρού sedan με επιδόσεις supercar. Η M5 έπρεπε όμως να συμμορφώνεται με τους κανονισμούς εκπομπών ρύπων, έπρεπε να έχει μέσο όρο εκπομπών ρύπων κάτω από τα 50 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο και έπρεπε να προσφέρει δυνατότητα κίνησης με μηδενικούς ρύπους χωρίς να θυσιάζονται οι επιδόσεις και αυτό σημαίνει ότι έπρεπε να υιοθετήσει το κινητήριο σύνολο της θηριώδους XM.
Ο twin-turbo V8 σε συνδυασμό με τον ηλεκτροκινητήρα και την μπαταρία των 18.6 kWh, επιπλέον των όποιων άλλων στοιχείων αυξάνουν το βάρος του νέου μοντέλου, κάνουν την ζυγαριά να σταματά λίγο πάνω από τα 2.500 κιλά και αυτό σύμφωνα με τον επικεφαλής της BMW M είναι “ότι καλύτερο μπορούσε να κάνει” η γερμανική φίρμα καθώς η εναλλακτική δεν ήταν ένα αμιγώς θερμικό κινητήριο σύνολο, αλλά ένα αμιγώς ηλεκτρικό και η συγκεκριμένη αγορά δεν είναι ακόμα έτοιμη. Το plug-in υβριδικό κινητήριο σύνολο αποτελούσε μονόδρομο για την BMW και ενώ είμαστε σίγουροι για το γεγονός ότι η νέα M5 θα καταφέρει να “κρύβει” το βάρος της εξαιρετικά, προσφέροντας κορυφαία οδική συμπεριφορά και επιδόσεις, κάτι μας δίνει την αίσθηση ότι είναι λάθος. Από την άλλη, οι χαμηλοί ρύποι που εξασφαλίζει η plug-in υβριδική τεχνολογία σημαίνει ότι η νέα BMW M5 είναι φθηνότερη από την μικρότερη και υπό μία έννοια υποδεέστερη M3 σε αγορές όπου η φορολόγηση ενός νέου μοντέλου εξαρτάται (και) από τις εκπομπές CO2, όπως για παράδειγμα στην Ιρλανδία! Παράλογο αλλά τώρα συνειδητοποιείς ότι ο κόσμος που ζούμε δεν βασίζεται στη λογική;
Ακόμα και έτσι πάντως, αρνούμαι να αποδεχθώ ότι ένα κολοσσός όπως η BMW, με όλους τους πόρους που διαθέτει, με τα πιο λαμπρά μυαλά στην δούλεψη του δεν μπορεί να βρει τρόπους μείωσης του βάρους. Δεν μπορώ να αποδεχθώ ότι ένα super sedan που ζυγίζει 2.5 τόνους, έστω και plug-in υβριδικό, είναι “στεγνό” από οτιδήποτε περιττό και δεν έχει μερικά κιλά να χάσει. Για να μην παρεξηγηθώ δε, να αναφέρω ότι η BMW M5 δεν είναι το μοναδικό… βαρυκόκκαλο μοντέλο αυτή τη στιγμή στην αγορά, όπως δεν είναι το μοναδικό μοντέλο που πήρε πολλά κιλά με τον εξηλεκτρισμό του – βλ. Mercedes-AMG C63 S E-Performance που παρότι είναι μία κατηγορία μικρότερη της M5 και εξοπλίζεται με έναν 4-κύλινδρο κινητήρα και μία μικρότερη μπαταρία, ζυγίζει σχεδόν 2.150 κιλά. Την εποχή που ακούγεται από όλες τις εταιρίες ανεξαιρέτως η λέξη “βιωσιμότητα”, πόσο βιώσιμη είναι αυτή η πρακτική; Όχι στα χαρτιά, στην πραγματικότητα!
