Abarth 595 Competizione. Ένα old-school, σύγχρονο hot hatch!

Σπάνια οδηγείς εν έτη 2017 ένα αυτοκίνητο που σε ταξιδεύει νοητά σε παλαιότερες δεκαετίες. Με ότι θετικό ή αρνητικό συνεπάγεται αυτό. Ένα αυτοκίνητο που προκαλεί τόσο ακραία, αλλά ανάμικτα συναισθήματα. Αλλά Ιταλικό είναι… θα έπρεπε να το περιμένω. Έχουν ιστορία οι Ιταλοί στο να σε παθιάζουν και ταυτόχρονα, να ανεβάζουν την πίεση σε επίπεδα που ανεξαρτήτως ηλικίας, είναι ανησυχητικά! Ο λόγος για το Abarth 595 Competizione. Ένα σύγχρονο, αλλά old-school καυτό supermini που ότι του λείπει σε “ανάστημα” το αναπληρώνει με φωνή. Ένας σκορπιός με υφάκι.

Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά όμως. Είχαμε στη διάθεσή μας ένα Abarth 595 Competizione. Όπου “Competizione”, σημαίνει με πολύ απλά λόγια σκληροπυρηνικό. Σχεδόν αγωνιστικό. Κάτω από το μικρό καπό, βρίσκεται ένας υπερτροφοδοτούμενος 1400άρης βενζινοκινητήρας. Όμως ενώ στο απλό Abarth αυτός αποδίδει 145 άλογα και στο Turismo 165, στην Competizione έκδοση αποδίδει 180 άλογα και 250 Nm ροπής  στις 3.000 σ.α.λ. (με το Sport mode ενεργοποιημένο). Ο κινητήρας συνδυάζεται στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής με ένα σειριακό, αυτοματοποιημένο, 5-τάχυτο κιβώτιο – περισσότερα γι’ αυτό όμως, στη συνέχεια. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και έναν κλασικό, ημι-άκαμπτο άξονα πίσω ενώ δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι αντιστρεπτικές και στους δύο άξονες. Αξίζει επίσης να αναφέρουμε ότι το 595 Competizione εξοπλίζεται με τα FSD αμορτισέρ της Koni και στις τέσσερις γωνίες.

Μία σύντομη παρένθεση. Ως γνωστόν, στα αμορτισέρ, η απόσβεση των κραδασμών καθορίζεται από την ροή του λαδιού εντός του εσωτερικού πιστονιού. Η Koni τοποθέτησε μία επιπλέον βαλβίδα που ρυθμίζει μία παράλληλη ροή στο αμορτισέρ. Όπως αναφέρει η ίδια η εταιρία, “το FSD είναι ένας υδραυλικός ενισχυτής που καθυστερεί  την αύξηση της πίεσης”. Αν θέλουμε να απλοποιήσουμε τα πράγματα, μπορούμε να πούμε ότι το αμορτισέρ μεταβάλλει την δύναμη απόσβεσης σε συνάρτηση με την συχνότητα της κίνησης. Ακόμα πιο απλά; Όταν απαιτείται άνεση, το αμορτισέρ μειώνει την ισχύ απόσβεσης – γίνεται “μαλακό”. Όταν ζητούμενο είναι ο έλεγχος των κλίσεων του αμαξώματος σε αυξημένο βαθμό, το αμορτισέρ “σκληραίνει”. Όλα αυτά σε λογικά πλαίσια βέβαια, αφού δεν μιλάμε για ένα μαγνητοροϊκό σύστημα. Και αυτό φαίνεται στην πράξη!

Συνεχίζοντας λοιπόν, να αναφέρω ότι το σύστημα διεύθυνσης έχει ηλεκτρική υποβοήθηση ενώ για την πέδηση φροντίζουν αεριζόμενοι, τρυπητοί δίσκοι διαμέτρου 305 χιλιοστών με τετραπίστονες, αλουμινένιες δαγκάνες της Brembo εμπρός και απλοί αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 240 χιλιοστών με μονοπίστονες δαγκάνες πίσω. Standard στο Competizione είναι και η επική Record Monza εξάτμιση με τις τέσσερις απολήξεις. Συνοπτικά λοιπόν, έχουμε ένα hot hatch με 180 άλογα, προηγμένη ανάρτηση, ικανό σύστημα πέδησης και βάρος που δεν ξεπερνά τα 1.055 κιλά. Όμορφα!

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη όμως; Κάπου εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι τα “ανάμικτα συναισθήματα”. Γιατί το Abarth 595 Competizione έχει ορισμένα πολύ καλά στοιχεία και ορισμένα… όχι και τόσο καλά, για να το θέσω διπλωματικά. Στα καλά, δεν θα μπορούσα να μην αναφέρω την εμφάνιση. Για κάποιους, το design μπορεί να είναι υπερβολικό αλλά κατά τη γνώμη μου, είναι σαφώς καλύτερο από το προ-facelift μοντέλο και επιπλέον, ταιριάζει απόλυτα στην ιδιοσυγκρασία του μοντέλου. Τα νέα φωτιστικά σώματα με τα LED φώτα ημέρας “δένουν” με τον νέο προφυλακτήρα εμπρός ενώ στο πίσω μέρος την παράσταση κλέβουν ο πιο τονισμένος διαχύτης και τα επίσης νέα φώτα. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τα ματ-γκρι διακοσμητικά, την μεγάλη αεροτομή και τις 17άρες ζάντες ελαφρού κράματος, δημιουργούν ένα “φωνακλάδικο” αλλά αρμονικό σύνολο. Διακριτικό δεν το λες. Ακροβατεί όμως επιτυχημένα πάνω στην γραμμή που ξεχωρίζει το καλαίσθητο από το κιτς.

Όσον αφορά στο εσωτερικό και πιο συγκεκριμένα, στο κομμάτι που αφορά στον σχεδιασμό του εσωτερικού, δεν υπάρχουν παράπονα. Αν κάποιος ψάχνει για highlights, δεν θα χρειαστεί να κοιτάξει πέρα από τα καθίσματα της Sabelt. Μπορεί να είναι στενά και σκληρά στην βάση τους, αλλά “μπρος στα κάλλη τι είναι ο πόνος”; Μία ματιά στην ανθρακονημάτινη πλάτη τους και το αγωνιστικό “release” σε κάνει να ξεχάσεις τους μώλωπες στους γλουτούς ενώ ο τρόπος που στηρίζουν το σώμα στις στροφές, είναι απίστευτος. Εξαιρετικός είναι και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με τις δύο “όψεις” (μία standard και μία ειδικά για το Sport mode) ενώ επιτέλους έφυγε από την κεντρική κονσόλα το ηχοσύστημα που θύμιζε (επειδή ήταν από) την περασμένη δεκαετία. Την θέση του πήρε μία μικρή, αλλά ευανάγνωστη και πρακτική οθόνη αφής. Φυσικά, στο αυτοκίνητο της δοκιμής έλαμπε δια της απουσίας του ο πανέμορφος και εργονομικά τοποθετημένος επιλογέας ταχυτήτων του μηχανικού κιβωτίου. Αντικαταστάθηκε από κουμπιά για το αυτοματοποιημένο 5-τάχυτο όπως για τον ίδιο λόγο προστέθηκαν και δύο πολύ μικρά “αυτάκια” στο τιμόνι. Κατά τα άλλα, δεν υπάρχουν εκπλήξεις. Η Abarth έντυσε το flat-bottom τιμόνι με alcantara και τοποθέτησε sport πινελιές που αναμφίβολα “φτιάχνουν” την διάθεση.

Όταν φτιάχνει η διάθεση δε, το μικρό Abarth δεν απογοητεύει. Από τη στιγμή που θα γυρίσεις το κλειδί και θα “ξυπνήσεις” τον κινητήρα, το 595 Competizione κάνει τις προθέσεις του ξεκάθαρες: προκαλεί. Θέλει παιχνίδι και μάλιστα άγριο. Ο 1400άρης T-Jet παίρνει πρόθυμα εμπρός και σταθεροποιείται σε ένα ήρεμο γουργουρητό με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού να είναι σαν να σκουντάς τον δράκο. Καταλαβαίνεις ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει μία βιαιότητα, μία ωμότητα. Η αίσθηση αυτή επιβεβαιώνεται πάρα πολύ γρήγορα. Μιας που από την αρχή μίλησα για “old-school”, ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο κινητήρας. Δεν νιώθει πολύ άνετα στις χαμηλές στροφές. Η απόκριση είναι νωχελική και η δύναμη συγκριτικά ελλιπής. Συγκριτικά, γιατί από τις 3.000 σ.α.λ. και πάνω, ξεσπάει η κόλαση. Η Garrett τουρμπίνα ανεβάζει πίεση, οι στροφές ανεβαίνουν με καταιγιστικό ρυθμό, το ίδιο και η ταχύτητα και εσύ κολλάς στο κάθισμα. 180 άλογα σε λιγότερα από 1.100 κιλά είναι αυτά και φαίνονται, παρά την (αδικαιολόγητα) μακρύτερη σε σύγκριση με το χειροκίνητο 1η σχέση του αυτόματου κιβωτίου. Old-school όμως, είναι δυστυχώς και το εν λόγω κιβώτιο. Την δουλειά του την κάνει, αλλά την κάνει όπως ένα αυτόματο κιβώτιο της δεκαετίας του ’90. Αργά και απότομα ανεβάσματα, κάπως άκομψα κατεβάσματα και μία γενικότερη έλλειψη “τακτ”, πολιτισμού και διαίσθησης. Είναι δύσκολο να σου περιγράψω την αίσθηση του να επιταχύνεις με 2α για παράδειγμα, να ζητάς την 3η, να περιμένεις μισό δευτερόλεπτο και από εκεί που είσαι κολλημένος στο κάθισμα, να ξεκολλάς και να ξανακολλάς απότομα όταν τελικά επιλεχθεί η 3η και επιστρέψει η ροπή… Μπορεί σε κάποιους να αρέσει αυτή η εμπειρία αλλά ρεαλιστικά και αντικειμενικά, το κιβώτιο αυτό δεν μπορεί να συγκριθεί με την αμεσότητα, την ταχύτητα και την ευχρηστία ενός σύγχρονου αυτόματου, ακόμα κι αν δεν μιλάμε για διπλού συμπλέκτη.

Στον δρόμο, το 595 Competizione είναι (και θα μου συγχωρέσεις το κλισέ), καρτάκι. Προφανώς βολεύεται περισσότερο σε κλειστό στροφιλίκι, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι θα προβληματίσει στις ανοιχτές καμπές πολλών km/h. Το Abarthάκι θα εντυπωσιάσει αρχικά με το άμεσο τιμόνι και στη συνέχεια με την συνοχή που δείχνει και την ευστάθειά του παρά το μικρό μεταξόνιο. Οι εκάστοτε ανωμαλίες εντός στροφής θα αναγκάσουν τον οδηγό να διορθώσει αλλά όχι σε ανησυχητικό βαθμό. Το σύστημα πέδησης δε, μοιάζει να μην κατανοεί την έννοια της λέξης “κόπωση”. Ταυτόχρονα όμως, το Competizione απογοητεύει. Κάτι η σκληρότητα της ανάρτησης, κάτι τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά και κάτι το μικρό μέγεθος, κάνουν το 595 απότομο. Αν παίξεις πολύ κοντά στα όρια της πρόσφυσης ή πέρα από αυτά, το αυτοκίνητο θα αντιδράσει με ελάχιστη προειδοποίηση ενώ το ESP που δεν απενεργοποιείται, επεμβαίνει με βαρβαρικό τρόπο και καταστέλλει την όποια παρεκτροπή – ηθελημένη ή μη. Σε τέτοια αυτοκίνητα, οι επεμβάσεις του ESP πρέπει να γίνονται με νυστέρι και όχι με τσεκούρι. Άσε που λόγω του σκληροπυρηνικού χαρακτήρα του αυτοκινήτου, θεωρώ αρνητικό ότι δεν απενεργοποιείται. Από την άλλη, το ESP είναι αυτό που θα σώσει το παιχνίδι όταν εξαιτίας της ελλιπούς πληροφόρησης από το σύστημα διεύθυνσης, γλιστρήσει το εμπρός μέρος. Τα άλογα είναι πολλά και το TTC, που προσομοιώνει ηλεκτρονικά τη λειτουργία ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης προσπαθεί, αλλά δεν τα καταφέρνει πάντα – ιδίως όταν ο οδηγός είναι κανίβαλος.

Όταν οι ρυθμοί πέφτουν από την άλλη, το 595 Competizione “ξενερώνει” και δεν διστάζει να το δείξει. Όπως είπαμε, το κιβώτιο είναι στον κόσμο του και ο κόσμος του είναι 10-15 χρόνια πίσω. Η ανάρτηση με τα κοντύτερα ελατήρια με έκανε να σκέφτομαι επανειλημμένα τον χαρακτηρισμό “ξύλινη” και τα FSD αμορτισέρ της Koni δεν είναι αρκετά ώστε να υπερβάλλουν εαυτόν και σκληρά ελατήρια και να κάνουν το 595 έστω και ελάχιστα πιο άνετο. Τότε θυμάσαι και τα άβολα bucket και δυστυχώς για την Abarth, τότε έχεις τον χρόνο να δεις και τα πλαστικά εντός της καμπίνας που είναι απλά κάτω του μετρίου και στα όρια του απαράδεκτου για την τιμή του αυτοκινήτου. Η Record Monza εξάτμιση που πωρώνει με τον ήχο της γίνεται ελαφρώς κουραστική και η νωχελικότητα του κινητήρα στις χαμηλές στροφές καταπολεμάται μόνο από το χαμηλό βάρος και το γεγονός ότι δεν επιθυμείς να κινηθείς γρήγορα. Αν οι επιθυμίες σου αλλάξουν, πρέπει να απευθυνθείς στο κιβώτιο και αυτό οδηγεί σε άλλα… Ποιος ξέρει… ίσως να γέρασα!

Η πλάκα όμως ξέρεις ποια είναι; Ότι ακόμα και με όλα αυτά τα αρνητικά που ανέφερα, από το στιγμή που το επέστρεψα στο “σπίτι” του, μου λείπει. Το Abarth 595 Competizione είναι ένα πολύ ειδικό αυτοκίνητο και αν είσαι διατεθειμένος να κάνεις (αρκετές) υποχωρήσεις, τότε θα σε αποζημιώσει και με το παραπάνω. Ναι, το 595 Competizione είναι σκληρό. Ίσως λίγο παραπάνω απ’ ότι θα έπρεπε. Ναι, η ποιότητα κάποιων πλαστικών στην καμπίνα δεν είναι αυτή που θα έπρεπε. Ναι, τα καθίσματα είναι άβολα για το 85% της συμβίωσης. Όσο για το κιβώτιο; Απαράδεκτο, αλλά υπάρχει πάντα η σταθερή αξία του 5-τάχυτου χειροκίνητου που μπορεί και να συνδυαστεί με ένα “αυθεντικό” διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Τέλος πάντων, έχει μειονεκτήματα και ένα που δεν ανέφερα, είναι αυτό της τιμής. Καλό, χρυσό το 595 Competizione, αλλά μου είναι πάρα πολύ δύσκολο να δικαιολογήσω τα €31.000 που κοστίζει η βασική έκδοση όταν ο ιδιαίτερα άξιος ανταγωνισμός στην κατηγορία ξεκινά από τα 20-κάτι χιλιάδες ευρώ.

[vc_row equal_height=”yes”][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

  • Εμφάνιση
  • Οδική συμπεριφορά
  • Ήχος
  • Χαρακτήρας

[/vc_column_text]
[/vc_column]
[vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

  • Άνεση
  • Τιμή
  • Ποιότητα πλαστικών
  • Λειτουργία αυτόματου κιβωτίου

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
[vc_row equal_height=”yes”][vc_column width=”1″][vc_column_text]

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας 1.368 κ.εκ. Turbo
Ίπποι 180 στις 5.000 σ.α.λ.
0-100 6.9″
Τελική ταχύτητα 225 χλμ/ώρα
Μέση κατανάλωση δοκιμής 8.7 λτ/100 χλμ
Εκπομπές CO2 134 γρ/χλμ

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Prev Post Renault Megane 1.5 DCi. Ικανό να πρωταγωνιστήσει
Next Post Alfa Romeo Giulia 2.2d. Για ανθρώπους με πάθος
Σχετικά άρθρα
or

For faster login or register use your social account.

Connect with Facebook