Όταν οι εκπρόσωποι δύο κολοσσών της κινέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας συναντιούνται στο πλαίσιο του World Internet Conference είναι σίγουρο ότι θα προκύψουν ειδήσεις και δυστυχώς, δεν είναι καλές. Ο λόγος για τον επικεφαλής της Geely, Eric Li και της Nio, William Li (καμία συγγένεια) που αποφάσισαν τώρα να εγείρουν ένα πολύ σημαντικό θέμα που έχει να κάνει με την βιωσιμότητα της ηλεκτροκίνησης και θέτει επεκτάσεις σε θέματα κυκλικής οικονομίας, του δικαιώματος της επισκευής και της συντήρησης αλλά και του αντίκτυπου της ηλεκτροκίνησης στην αγορά των μεταχειρισμένων.
Ο κος William Li δήλωσε εμμέσως πλην σαφώς ότι η διάρκεια ζωής της μπαταρίας δημιουργεί προβλήματα για τα παλαιότερα ηλεκτρικά οχήματα. Συγκεκριμένα, ξεκίνησε με δεδομένο έναν κύκλο ζωής 15 ετών και αναρωτήθηκε τι συμβαίνει όταν το όχημα φτάσει κλείσει την δεκαετία ή έχει διανύσει 200.000. Θεωρητικά, έχει άλλα 5 ή 6 χρόνια ζωής μπροστά του αλλά η κατάσταση της μπαταρίας ενδεχομένως να επηρεάζει τόσο την αξία μεταπώλησης του, όσο και την ευχρηστία του. Βάσει των κανονισμών που ισχύουν στην Κίνα, οι κατασκευαστές που προσφέρουν οχήματα που πληρούν τις προϋποθέσεις για επιδότηση είναι υποχρεωμένοι να παρέχουν εγγύηση τουλάχιστον 8 ετών ή 120.000 χιλιομέτρων για τις μπαταρίες και άλλα βασικά εξαρτήματα ενώ από τον Ιούλιο που μας πέρασε οι κινέζικες αρχές επιβάλουν ελάχιστα όρια για την κατάσταση της μπαταρίας: 82% στην 5ετία ή 100.000 χλμ, 75% στην 8ετία ή 160.000 χλμ και 70% στην 10ετία ή 200.000 χλμ ενώ για τα αστικά ηλεκτρικά με αυτονομία μικρότερη των 220 χιλιομέτρων ισχύουν διαφορετικά όρια.
Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν η κατάσταση της μπαταρίας φτάσει στο σημείο που κάνει το αυτοκίνητο… δύσχρηστο. Το αυτοκίνητο που ας υποθέσουμε ότι κατά τα άλλα, είναι απολύτως αξιοπρεπές όπως είναι συνήθως τα μεταχειρισμένα 10ετίας. Το κόστος αντικατάστασης της μπαταρίας είναι πολύ υψηλό ενώ το κόστος της επιδιόρθωσης/συντήρησης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την κατασκευή της μπαταρίας με “cell-to-pack” designs που ενσωματώνουν τις κυψέλες απευθείας στην συστάδα να κάνουν την αποσυναρμολόγηση της μπαταρίας και την αντικατάσταση μεμονωμένων κυψελών πολύπλοκη υπόθεση. Μεγάλο θέμα είναι και η ασφάλεια καθώς οι εργασίες θα πρέπει να διασφαλίζουν την απόλυτη ασφάλεια ενός τόσο κρίσιμου εξαρτήματος, οπότε η απόφαση για την αντικατάσταση που σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να κοστίζει έως και 12.000-13.000 ευρώ (στην Κίνα, με την τρέχουσα ισοτιμία) ή την επιδιόρθωση με κόστος περίπου 1.000-2.500 ευρώ είναι πολύ δύσκολη.
Το σύστημα αντικατάστασης της μπαταρίας που έχει εξελίξει η Nio και χάρη στην συμφωνία που έχουν υπογράψει οι δύο εταιρίες, θα αξιοποιήσει και η Geely είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα εναλλακτική… για την Κίνα ή όπου αλλού είναι διαθέσιμο. Μία άλλη εναλλακτική είναι το λεγόμενο “Battery-as-a-Service” (BaaS) που διαχωρίζει την ιδιοκτησία του αυτοκινήτου από την ιδιοκτησία της μπαταρίας. Μέχρι στιγμής οι Ευρωπαίοι (και όχι μόνο) με την αρκετά περιορισμένη εμπειρία τους στο θέμα των μπαταριών και της ηλεκτροκίνησης, στρουθοκαμηλίζουν. Αυτό όμως δεν λύνει το πρόβλημα που σε μερικά χρόνια θα απασχολεί και την Ευρώπη. Πώς μπορεί η βιομηχανία αυτοκινήτου να… εμφυσήσει χρησιμότητα σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα όταν η μπαταρία του φτάσει στο τέλος της ζωής της πριν το όχημα που την φιλοξενεί;
