Η Toyota μπορεί να μην είναι τακτική… θαμώνας στην κατηγορία των sports cars αλλά όποτε έχει λανσάρει ένα, είτε με το δικό της σήμα (βλ. 2000GT πριν από 60 χρόνια) είτε με το σήμα της Lexus (βλ. LFA), γράφει ιστορία και το ίδιο φιλοδοξεί να κάνει με το ολοκαίνουριο και άκρως εντυπωσιακό GR GT. Ένα sports car που ορίζεται από την οδηγοκεντρική προσέγγιση στην εξέλιξη του η οποία περιλαμβάνει την ακρόαση, την κατανόηση και την ικανοποίηση των αναγκών του ανθρώπου που κάθεται πίσω από το τιμόνι. Μία προσέγγιση που βρήκε εφαρμογή και στο αγωνιστικό δίδυμο αδερφάκι του GR GT που εξελίχθηκε για την GT3 κατηγορία.
Το νέο sports car της Toyota σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και θα κατασκευάζεται ως ένα αγωνιστικό για τον δρόμο. Δεν είναι μόνο η οδηγοκεντρική προσέγγιση που προαναφέραμε αλλά το εντυπωσιακό για ένα μοντέλο αυτής της κατηγορίας packaging που επέτρεψε στους μηχανικούς να χαμηλώσουν πάρα πολύ το κέντρο βάρους του οχήματος. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος χαμηλά, πίσω από τον εμπρός άξονα, ο οδηγός κάθεται επίσης χαμηλά λίγο πίσω από την μέση του GR GT και η transaxle διάταξη που συνδυάζει το κιβώτιο ταχυτήτων με το διαφορικό είναι στον πίσω άξονα βελτιστοποιώντας μεταξύ άλλων και την κατανομή του βάρους στο 45:55 που είχε θέσει ως στόχο εξ αρχής η εταιρία. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε το πρώτο αμιγώς αλουμινένιο πλαίσιο της Toyota που προσφέρει εκτός από εξαιρετική ακαμψία και χαμηλό βάρος ενώ για τους ίδιους λόγους το αμάξωμα είναι επίσης κατασκευασμένο κατά κύριο λόγο από το ίδιο μέταλλο, CFRP και άλλα ελαφριά υλικά.
Όσον αφορά στο design, το GR GT ενσωματώνει κάποια στοιχεία από την τρέχουσα σχεδιαστική γλώσσα της Toyota ενώ οι αναλογίες του είναι χαρακτηριστικές ενός sports car με το μακρύ καπό, την τοποθετημένη προς τα πίσω καμπίνα και το κοντό πίσω μέρος αλλά αυτό που κλέβει την παράσταση είναι η απουσία πτερυγίων και λοιπόν αεροδυναμικών βοηθημάτων που είναι ένδειξη σκληρής και σοβαρής δουλειάς στον τομέα του σχεδιασμού και της αεροδυναμικής. Οι μηχανικοί με τους σχεδιαστές συνεργάστηκαν ώστε το GR GT να προσφέρει βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση, επαρκή downforce για τις δυνατότητες αλλά και την ασφάλεια του μοντέλου και αρμονική εμφάνιση. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι πρώτα οι μηχανικοί δημιούργησαν αυτό που θεωρούσαν το καλύτερο “αεροδυναμικό μοντέλο” και στη συνέχεια ανέλαβαν δουλειά οι σχεδιαστές για να προσαρμόσουν τις ιδέες τους πάνω σε αυτό – το αντίστροφο απ’ ότι συμβαίνει συνήθως ενώ σημαντική ήταν και συνεισφορά των ανθρώπων της Gazoo Racing με την πολυετή εμπειρία στους αγώνες αντοχής.
Στο εσωτερικό από την άλλη, προτεραιότητα ήταν η εξασφάλιση της ιδανικής θέσης οδήγησης, η εργονομία και η ορατότητα και πάνω σε αυτούς τους πυλώνες δημιουργήθηκε το ιδανικό design, κατάλληλο για όλους τους οδηγούς αλλά και όλες τις περιστάσεις – είτε μιλάμε για οδήγηση στην πίστα, είτε για τον δρόμο. Όλοι οι διακόπτες και όλα τα κουμπιά είναι συγκεντρωμένα γύρω από το τιμόνι και το σχήμα τους είναι τέτοιο ώστε ο χειρισμός τους να γίνεται με διαίσθηση ενώ αξίζει να αναφέρουμε το γεγονός ότι ούτε στην καμπίνα, ούτε στο αμάξωμα θα βρει κάποιος έστω και ένα σήμα της Toyota. Αυτά που θα βρει είναι το ”GT” και το “GR” με την ιαπωνική μάρκα να υπογραμμίζει με κάθε ευκαιρία ότι η Gazoo Racing είναι μία σχεδόν αυτόνομη και ανεξάρτητη οντότητα και το συγκεκριμένο μοντέλο είναι απόδειξη των δυνατοτήτων της.
Ως τέτοιο, δεν θα μπορούσε να βασίζεται σε έναν κινητήρα… της σειράς για την κίνηση του. Έτσι εξελίχθηκε από το μηδέν ένας ολοκαίνουριος twin-turbo V8 με χωρητικότητα 4.0 λίτρων – ο πρώτος του είδους του που τοποθετείται σε μοντέλο παραγωγής της Toyota. Εξελίχθηκε βάσει της σχεδιαστικής φιλοσοφίας “εντελώς συμπαγής και ελαφρύς”, ώστε να συμβάλει στην επίτευξη χαμηλού συνολικού ύψους και χαμηλού κέντρου βάρους για το GR GT. Ο κινητήρας έχει διάμετρο και διαδρομή 87.5 x 83.1 mm, με τη μικρή διαδρομή να μειώνει το συνολικό ύψος του κινητήρα ενώ πρωταγωνιστικό ρόλο στην βελτιστοποίηση του packaging κάτω από το καπό διαδραμάτισε και η διάταξη hot-V με τα turbos στο εσωτερικό του “V” . Το σύνολο διαθέτει επίσης ξηρό κάρτερ λίπανσης και κάρτερ λαδιού με λεπτότερη από τη συνηθισμένη κατασκευή. Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ένας κινητήρας με απόδοση τουλάχιστον 650 ίππων και ροπή της τάξης των 850 Nm.
Η ισχύς μεταδίδεται στην διάταξη transaxle στο πίσω μέρος μέσω ενός CFRP άξονα μετάδοσης. Εκτός από μία μονάδα γεννήτριας-κινητήρα, το transaxle ενσωματώνει ένα ολοκαίνουριο αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το οποίο χρησιμοποιεί υγρό συμπλέκτη αντί για μετατροπέα ροπής, καθώς και ένα μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Ο κινητήρας-γεννήτρια, ο οποίος είναι τοποθετημένος μπροστά από το κιβώτιο, χρησιμοποιείται για να αντισταθμίσει την στιγμιαία υστέρηση στην απόκριση ροπής που εμφανίζεται κατά την επιτάχυνση και τις αλλαγές ταχυτήτων. Για τη μείωση του μεταξονίου, λαμβάνοντας υπόψη τη συνολική διάταξη του οχήματος, το πίσω transaxle—αφού μεταφέρει την ισχύ που φτάνει από τον κινητήρα μέσω του ηλεκτροκινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου—χρησιμοποιεί έναν κωνικό οδοντωτό τροχό ώστε να αντιστρέψει την κατεύθυνση της ισχύος. Στη συνέχεια, αυτή μεταδίδεται στον κεντρικό άξονα μέσω του μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Αυτή η δομή είναι μοναδική ανάμεσα σε οχήματα με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω και αποτελεί βελτιστοποίηση της μηχανικής διάταξης της τετρακίνησης για χρήση στο GR GT.
Κατά τα άλλα, αξίζει να αναφέρουμε πως το ιαπωνικό sports car διαθέτει αλουμινένια ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και στα τέσσερα άκρα του, ένα πανίσχυρο carbon-ceramic σύστημα πέδησης της Brembo ενώ το βάρος του δεν υπερβαίνει τα 1.750 κιλά, ένα νούμερο εντυπωσιακό δεδομένου ότι μιλάμε για ένα όχημα μήκους 4.82 μέτρων με υβριδικό κινητήριο σύνολο και διττό χαρακτήρα! Η Toyota δεν αναφέρει σε αυτό το σημείο τις επιδόσεις του GR GT, με εξαίρεση την μέγιστη ταχύτητα που ορίζεται στα 320 km/h ενώ δεν έχουμε την παραμικρή ιδέα ούτε για την τιμή του ιαπωνικού κτήνους αν και θα μπορούσαμε να υποθέσουμε ότι δεν θα είναι ιδιαίτερα… χαμηλή.
