Κοινωνία και οικονομία αυτοκινήτου

Αυτά τα δύο πήγαιναν πάντα μαζί και καθόριζαν σε πολύ μεγάλο βαθμό όχι μόνο τον αριθμό των παραγομένων αυτοκινήτων παγκοσμίως αλλά και τον τύπο των αυτοκινήτων τόσο ως αμαξώματα(σεντάν, βάγκον SUV κ.λ.π.) όσο και ως επίπεδα εξοπλισμού. Το θέμα είναι πολύ μεγάλο αλλά σήμερα θα μείνουμε με βάση την προηγούμενη πρόταση σε αυτό που συμβαίνει αυτό το διάστημα της πανδημίας απο την αρχή του χρόνου σε Ευρώπη και Κίνα.

Ας τα δούμε χωριστά

Πρώτα η Ευρώπη που εφεύρε το αυτοκίνητο (ηλεκτρικό και κανονικό), έκανε τον πρώτο αγώνα σε δημόσιο δρόμο και γενικά ο ευρωπαίος γνωρίζει τι σημαίνει αυτοκίνητο καλύτερα από τον καθένα. Λογικό λοιπόν εδώ να γεννήθηκε και να μεγάλωσε σε έρευνα και εξέλιξη και εδώ να μεγάλωσε και η αγορά που έφερε μαζί της χρήματα, διαμορφώνοντας μία κοινωνία που ήξερε και αγόραζε αυτοκίνητο, στηρίζοντας οικονομίες ευρωπαϊκών κρατών και σε κάποια από αυτά σε πολύ μεγάλο βαθμό. Αρα όλα καλά; Όχι βέβαια διότι δεν ήταν (και ακόμη δεν είναι, ίσως όχι τόσο έντονα αλλά ισχύει) όλα τα κράτη ίσα και στην Ευρώπη οι κοινωνικές ανισότητες ήταν έντονες ακόμη και στο εσωτερικό κρατών, ενώ σε κάποια υπήρχαν καθεστώτα που καθυστερούσαν την ανάπτυξη και μόνο όταν τα αποτίναξαν έδειξαν τι μπορούσαν να κάνουν πραγματικά, με μεγάλο παράδειγμα την Ρουμανία.

Από την άλλη η Κίνα. Μία κοινωνία, η μεγαλύτερη του πλανήτη, έγκλειστη σε ιδέες και μορφώματα, με απολυταρχική διακυβέρνηση να ζεί μόνο με τον εαυτό της και με την κοινωνία να χωρίζεται σε άρχοντες και πληβείους. Ήρθε όμως και εδώ το πλήρωμα του χρόνου για βαθειά αλλαγή και νοοτροπία και η χώρα άρχισε να ανοίγει σιγά-σιγά στην αρχή και τρέχοντας στην συνέχεια. Ως η χώρα με τους περισσότερους κατοίκους ήταν «πολύφερνη νύφη» και δεν άργησαν οι επενδυτές να συρρέουν με πρώτους την VW και την Citroen πολύ πριν από όλους, θέτοντας γερές βάσεις για την συνέχεια. Άνοιξε λοιπόν η αγορά, δημιουργήθηκαν εκατομμύρια θέσεις εργασίας και υποδομές που έφεραν μαζί τους την κοινωνική μετάλλαξη. Ήρθε το ιντερνετ, «έσπασαν» τα διαδικτυακά σύνορα και ξεκίνησε η δημιουργία μεσαίας τάξης που έφθασε μάλιστα και σε επίσχεση εργασίας απαιτώντας καλύτερους μισθούς και συνθήκες εργασίας! Αυτή λοιπόν η μεσαία τάξη άρχισε να μην ικανοποιείται με τα αυτοκίνητα που υπήρχαν και ήταν μόνο για το εσωτερικό (με ο,τι αυτό σημαίνει), ζητώντας πλέον κάτι καλύτερο γενικώς και αν προσθέσουμε και τα μεγαλοστελέχη πια των επιχειρήσεων, τότε μιλάμε για κάτι πολύ καλύτερο!. Μάλιστα όπως είπε και ένα τέτοιο στέλεχος πριν  λίγα χρόνια «δεν ζητούσαμε καλύτερα αυτοκίνητα διότι δεν ξέραμε ότι υπάρχουν».

Και με την οικονομία;

Η βασική μας αναφορά γίνεται για τις οικονομίες της Ανατολικής Ευρώπης σε σχέση με το αυτοκίνητο. Εδώ συμβαίνουν δύο πράγματα. Το ένα είναι οι απόψεις των οικονομολόγων που ανησυχούν ότι η οικονομία εξαρτάται υπερβολικά από τα εργοστάσια αυτοκινήτων και σε μία περίπτωση όπως αυτή της πανδημίας με δραστική μείωση της παραγωγής, θα μπορούσε να αποβεί μοιραία για τα έσοδα του κράτους. Το άλλο είναι η ανάκαμψη της Κίνας που ζητάει πολυτελή αυτοκίνητα οπότε ακριβώς στην πανδημία αποτελεί σανίδα σωτηρίας (λίγο υπερβολικά αλλά και πάλι όχι μακριά από την πραγματικότητα) για τα εργοστάσια σε αυτές τις χώρες που ακόμη βρίσκονται σε ύφεση. Μην ξεχνάμε ότι η Σλοβακία και η Τσεχία κάνουν τα περισσότερα αυτοκίνητα κατά κεφαλήν και τα εργοστάσιά τους παρά την πανδημία λόγω της ζήτησης από την Κίνα.

Τα εργοστάσιά τους, ωστόσο, συνεχίζουν να παράγουν πολυτελή οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των Porsche Cayenne για την Ασία και τις ΗΠΑ, αλλά και μικρότερα για την ευρωπαϊκή αγορά από το γκρούπ PSA και την Skoda. Από κοντά και η Τέλος φόρμαςJaguar Land Rover, η οποία άνοιξε ένα εργοστάσιο πριν από δύο χρόνια στην Σλοβακία για την παραγωγή των Discovery και DEFENDER καιθ όπως δήλωσε ο Διευθυντής  της μονάδας Ράσελ Λέσλι το τρίτο τρίμηνο υπήρξε μία πολύ μεγάλη βελτίωση της ζήτησης ιδιαίτερα από την Κίνα η οποία μαζί με τις ΗΠΑ και το Ηνωμένο Βασίλειο αποτελούν πολύ σημαντικές αγορές για την μάρκα. Έχει ξεκινήσει ήδη ένα πενταετές επενδυτικό πρόγραμμα του ομίλου VW που περιλαμβάνει αναβαθμίσεις για τα εργοστάσια της Skoda στην Τσεχική Δημοκρατία και το εργοστάσιο πολλαπλών σημάτων του ομίλου στην Μπρατισλάβα. Η VW θα κατασκευάσει μια νέα γραμμή συναρμολόγησης και μία νέα μονάδα αμαξωμάτων στην Μπρατισλάβα για την κατασκευή των μεσαίων αυτοκινήτων VW Passat και Skoda Superb ενώ τα εργοστάσια της Skoda έχουν μεγαλύτερη ικανότητα παραγωγής SUV.Σχεδιάζει επίσης να επενδύσει περισσότερα από ένα  δισεκατομμύριο ευρώ συνολικά στη Σλοβακία και την Τσεχική Δημοκρατία, η οποία κατάφερε να επανεκινήσει την παραγωγή γρηγορότερα από τους δυτικούς γείτονες μετά το αρχικό πλήγμα του ιού.

Μία γενικότερη θεώρηση

Αυτοκίνητο και οικονομία πάντα πήγαιναν μαζί είτε από την πλευρά του κατασκευαστή είτε από την πλευρά του καταναλωτή. Ειδικά για το πρώτο, η ίδρυση ενός εργοστασίου αυτοκινήτων σε χώρες με κακή οικονομία όπως αυτές του πρώην Ανατολικού Μπλόκ είναι ικανή να αλλάξει όλο το οικονομικό περιβάλλον της χώρας, διότι τα οφέλη είναι πολλαπλά. Αυτό ακριβώς συνέβη στις χώρες που αναφερόμαστε όπου άλλαξαν όλα μετά τις μεγάλες επενδύσεις που δέχθηκαν, φθάνοντας οι αλλαγές αυτές μέχρι του βαθμού της κοινωνικής μετάλλαξης με την καλή έννοια. Έτσι, πήραν αυτά τα θετικά οι χώρες αυτές όπου βρίσκονται επίσης ο κολοσσός που λέγεται Hyundai-Kia, αλλά και η Suzuki και η Fiat και έδωσαν εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό και με μικρότερο μισθό, εγγύτητα με τις μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές και φυσικά πολλές δορυφορικές εταιρίες που προμηθεύουν εξαρτήματα στα εργοστάσια. Αλλά είναι η Σλοβακία και η Τσεχική Δημοκρατία που ξεχωρίζουν καθώς ο τομέας αυτοκινήτων καλύπτει πολύ μεγάλο μέρος της βιομηχανικής παραγωγής γενικώς σε μεγαλύτερο ποσοστό από την Γερμανία ή την Γαλλία.

Αυτή όμως η εξάρτηση από έναν τομέα έχει προκαλέσει ανησυχίες. Οι επικριτές, συμπεριλαμβανομένων πολιτικών και οικονομολόγων, υποστηρίζουν ότι η στενή εστίαση αφήνει τις χώρες ευάλωτες σε διακυμάνσεις της παγκόσμιας ζήτησης, καθώς και διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού του είδους που παρατηρήθηκε όταν ξέσπασε για πρώτη φορά η πανδημία. Ένας άλλος κίνδυνος είναι η μετάβαση σε ηλεκτρικά οχήματα, η οποία τελικά θα εξαλείψει ένα κομμάτι τσεχικής και σλοβακικής παραγωγής που συνδέεται με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Κατάφεραν όμως να το αντιμετωπίσουν, τουλάχιστον μέχρι τώρα, και οι δύο οικονομίες ξεπέρασαν τις εκτιμήσεις των αναλυτών το προηγούμενο τρίμηνο.

“Η συχνά επικριθείσα βιομηχανική εστίαση της τσεχικής οικονομίας στο αυτοκίνητο μπορεί να είναι τώρα, όπως στο πρώτο κύμα πανδημίας, ένα πλεονέκτημα”, δήλωσε ο Martin Gurtler, οικονομολόγος της Komercni Banka. Οι αριθμοί δικαιώνουν τον τραπεζίτη καθώς με πληθυσμό 16 εκατομμυρίων κατοίκων για Τσεχία και Σλοβακία, η παραγωγή στρέφεται προς εξαγωγές και πράγματι στην πρώτη από τα 49 δισεκατομμύρια δολάρια που ήταν τα έσοδα από τις πωλήσεις, το 85% προήλθε από εξαγωγές. Για την Σλοβακία το ποσοστό ήταν μεγαλύτερο προσθέτοντας ότι η χώρα παράγει διπλάσια αυτοκίνητα από την Ιταλία που έχει 10πλάσιο αριθμό κατοίκων και τεράστια παράδοση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Όλα αυτά δίνουν ένα πολύ καλό κίνητρο στους επενδυτές να στραφούν προς τις χώρες αυτές και γενικά στις ανατολικές χώρες της Ευρώπης.

Σαν επίλογος

Θα το σημειώσω άλλη μία φορά ότι το αυτοκίνητο είναι το μοναδικό προϊόν που δρά τόσο καταλυτικά στον άνθρωπο, πολιτιστικά, ψυχολογικά και οικονομικά. Μην μας διαφεύγει ότι είναι και το μόνο μας απόκτημα που του δίνουμε όνομα και φθάνουμε ακόμη και να «μιλάμε» μαζί του.

ΑΦΗΣΤE ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.