Η μεγάλη, αυτόματη Mercedes που προσπάθησε να κατακτήσει το WRC

Έχουν απομείνει ελάχιστες ημέρες για την έναρξη μίας από τις πλέον προσδοκώμενες σεζόν των τελευταίων ετών στο WRC. Τα κτηνάκια του 2017 θα κάνουν τα πρώτα τους αγωνιστικά χιλιόμετρα στις ειδικές του Rallye Monte-Carlo και ενώ δεν είμαι φανατικός οπαδός των rallies, δεν μπορώ να μην μπω στο κλίμα. Ξεκίνησα με το περίεργο ταίριασμα του αδικοχαμένου Colin McRae με το λιλιπούτειο Subaru Vivio σε έναν από τους δυσκολότερους αγώνες  του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, το Rally Safari και συνεχίζω με μία από τις πιο περίεργες εργοστασιακές συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Γιατί αν σε ρωτήσω για την ιστορία της Mercedes-Benz στα motorsports, δικαίως θα μου πεις για τα ασημένια βέλη του παρόντος και του παρελθόντος στην Formula 1, για τις 190Ε και C-Class στα πρωταθλήματα Αυτοκινήτων Τουρισμού και ίσως για τις θρυλικές SLR που διέπρεψαν στο Mille Miglia. Μπορεί να μου πεις και για τις προσπάθειες της Γερμανικής εταιρίας στο Le Mans, είτε ως Mercedes-Benz, είτε ως Sauber. Δύσκολα όμως θα μου πεις για την εποχή που η Merc κατέβασε ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Λογικό. Μιλάμε για την δεκαετία του ’70. Την δεκαετία που το WRC έκανε τα πρώτα του βήματα και την δεκαετία που μας έδωσε θρύλους όπως η Lancia Stratos, το Fiat 131 Abarth, το Ford Escort RS1800 κ.ά. Ποιος θα θυμάται την συγκριτικά γιγαντιαία, αυτόματη Mercedes-Benz με τον ράθυμο V8 κάτω από το καπό; Κι όμως!

Ο Andrew Cowan στις λάσπες του Rally Vuelta a la America το 1978

Το 1978, η Mercedes-Benz πήρε την απόφαση να διευρύνει τις προσπάθειες της στα rallies και έκρινε πως η καλύτερη πλατφόρμα για να το κάνει αυτό, ήταν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Όμως την εποχή που διέπρεπαν τα μικρά, ευέλικτα sedans, οι Γερμανοί αποφάσισαν να κατεβάσουν ένα βαρύ, πολυτελές coupe: την C107 SLC. Την ηγεσία του project ανέλαβε ο θρύλος που ονομάζεται Erich Waxenberger και το ξεκίνημα ήταν… διστακτικό. Αναγνωριστικό θα έλεγε κανείς. Η Mercedes-Benz κατέβασε τέσσερις W123 280E στο Safari Rally και δεν κατάφερε τίποτε καλύτερο από μία 6η θέση, πολύ μακριά από το νικητήριο Peugeot 504 V6 Coupe. Αυτό όμως δεν ήταν λόγος για απογοήτευση. Μερικούς μήνες αργότερα και πιο συγκεκριμένα στα μέσα του Αυγούστου, η Merc εξέπληξε τον κόσμο κατεβάζοντας τέσσερις 280E και τέσσερις 450SLC στο Vuelta a la America del Sud. Έναν πάρα πολύ σκληρό αγώνα με μήκος που ξεπερνούσε τα 28.500 χιλιόμετρα (7.000 εκ των οποίων σε χώμα) και διάρκεια 38 ημερών! Οι 450SLC που συμμετείχαν στα χέρια των Andrew Cowan, Sobieslaw Zasada, Timo Makinen και Ruben Daray δεν απείχαν ιδιαίτερα από το μοντέλο παραγωγής. Με εξαίρεση κάποια προστατευτικά, extra φώτα και φυσικά, το roll-cage, το υπόλοιπο αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένου του M117 V8 των 4.5 λίτρων και 230 ίππων με τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής και το 3-τάχυτο, αυτόματο κιβώτιο, ήταν πρακτικά stock!

Το Δ.Σ. της εταιρίας υποδέχεται την ομάδα στο εργοστάσιο έπειτα από τη νίκη στο Rally Vuelta a la America del Sud

Κι όμως. Ο Andrew Cowan (που αργότερα έγινε επικεφαλής της Mitsubishi Ralliart και χάρισε στον Tommi Makinen 4 συνεχόμενους τίτλους και στην Mitsubishi το μοναδικό Πρωτάθλημα Κατασκευαστών της), ολοκλήρωσε τον μαραθώνιο στην πρώτη θέση, ακολουθούμενος από τον Zasada στην δεύτερη θέση και τον Timo Makinen (με συνοδηγό τον γνωστό Jean Todt) στην τέταρτη. Ανάμεσα τους ήταν ο Tony Fowkes με μία 280E! Ερωτηθείς μάλιστα για το τι πιστεύει για την 450SLC, ο Cowan απάντησε:

“Είναι πολύ άνετη και εξαιρετικά απολαυστική. Πιστεύω ότι έχει ένα μεγάλο μειονέκτημα εξαιτίας του βάρους της αλλά είναι πολύ, πολύ δυνατή! Είναι απίστευτο το πώς μπορείς να περάσεις πάνω από κακούς δρόμους.”

Ενώ όμως η ομάδα είχε θριαμβεύσει, οι μηχανικοί δούλευαν ήδη πάνω σε ένα νέο, σημαντικά βελτιωμένο μοντέλο για την επόμενη χρονιά! Η βάση δεν άλλαξε. Η ομάδα συνέχισε με την 450SLC όμως η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε στα 5 λίτρα (M117 E50). Η βασική διαφορά σε σύγκριση με τον προηγούμενο, E45 V8, εκτός φυσικά από την αυξημένη χωρητικότητα, είναι η χρήση κράματος αλουμινίου για το μπλοκ και η μείωση του βάρους του κατά 40 κιλά! Ο κινητήρας απέδιδε πλέον 300 άλογα και 420 Nm ροπής  στις 4.000 σ.α.λ. ενώ συνδυαζόταν με το ίδιο 3-τάχυτο, αυτόματο κιβώτιο. Ενώ η ισχύς ήταν ικανοποιητική (και το ίδιο φυσικά η ροπή) η ομάδα χρησιμοποίησε αλουμινένιες πόρτες, καπό και πορτ-μπαγκάζ για να μειώσει περαιτέρω το βάρος και όσον αφορά στον τομέα της εμφάνισης, οι πεντάλιτρες 450SLC διέθεταν διακριτικά spoilers τόσο στο εμπρός μέρος, όσο και πίσω. Το εσωτερικό δεν άλλαξε ιδιαίτερα σε σύγκριση με αυτό του αυτοκινήτου παραγωγής και έτσι, με εξαίρεση την απουσία μοκέτας, τα bucket καθίσματα, το roll-cage, το οδόμετρο, το radio και το τριάκτινο τιμόνι, ο διάκοσμος ήταν γνώριμος.

Η 450SLC 5.0 ομολογκαρίστηκε στο Group 4 τον Απρίλιο του 1979 και στον πρώτο αγώνα, το διάσημο Rally Safari, η Mercedes-Benz κατέβασε 3 αυτοκίνητα. Οδηγοί, ήταν οι Vic Preston Jr, Bjorn Waldegaard και Hannu Mikkola και πίσω τους είχαν ένα τεράστιο stock ανταλλακτικών, δύο ολόκληρα αυτοκίνητα και την υποστήριξη ολόκληρης της Γερμανικής εταιρίας. Έπειτα από 5.031 δύσκολα χιλιόμετρα, το Group 2 Datsun 160J του ντόπιου, Shekhar Mehta κατέκτησε την νίκη, όμως η 450SLC 5.0 του Hannu Mikkola τερμάτισε σε μία πολύ αξιοπρεπή, δεύτερη θέση. Η χρονιά όμως δεν τελείωσε εκεί. Στις 14 Δεκεμβρίου, στο Rallye Cote d’Ivoire των 5.668 χιλιομέτρων, η Mercedes 450SLC 5.0 του Mikkola βρέθηκε στο υψηλότερη σκαλί του βάθρου και σαν να μην έφτανε αυτό για θρίαμβος, οι teammates του Bjorn Waldegaard και Andrew Cowan συμπλήρωναν ένα εντυπωσιακό 1-2-3 για την Γερμανική εταιρία. Για την ιστορία, η 450SLC 5.0 ήταν το πρώτο 8-κύλινδρο αυτοκίνητο που κέρδισε αγώνα του WRC και το πρώτο που κέρδισε με αυτόματο κιβώτιο! Τέλος, εν μέρει χάρη και στην 450SLC 5.0, ο Bjorn Waldegaard κατέκτησε το πρωτάθλημα οδηγών το 1979 και ο Hannu Mikkola την δεύτερη θέση! Εν μέρει γιατί οι περισσότερες συμμετοχές τους σε εκείνο το πρωτάθλημα, έγιναν με το Ford Escort RS1800…

Ο Vic Preston Jr με την 450SLC στο Safari Rally του 1980

Για το 1980, ο Waxenberger και η ομάδα του συνέχισαν την αναβάθμιση της C107. Βέβαια, τώρα πλέον το αυτοκίνητο ονομαζόταν 500SLC και είχε “μεταφερθεί” στο Group 2 – κίνηση που επετράπη στην Mercedes εξαιτίας της παραγωγής του μοντέλου. Με εξαίρεση κάποιες βελτιώσεις σε όλα τα υποσυστήματα του αγωνιστικού, η μεγαλύτερη αλλαγή για το 1980 ήταν η μετάβαση από το 3-τάχυτο, αυτόματο κιβώτιο, σε ένα νέο, 4-τάχυτο ενώ όσον αφορά στον κινητήρα, μέχρι το τέλος, η Mercedes ισχυριζόταν ότι παρήγαγε περί τα 330 άλογα. Ο Vic Preston Jr κατέκτησε την 3η θέση στο Safari Rally με μία 450SLC 5.0, όμως με την 500SLC ο Hannu Mikkola τερμάτισε 2ος στο Rally Codasur και 3ος στο Rally New Zealand ενώ οι Bjorn Waldegaard και Jorge Recalde κατάφεραν το 1-2 στο Rallye Cote d’Ivoire. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι μετά την απογοητευτική εμφάνιση της ομάδας στο δικό μας, Rally Acropolis, ο Waxenberger ήθελε να σταματήσει το πρόγραμμα μέχρι να γίνει διαθέσιμη η 190 αλλά τα υψηλά κλιμάκια της εταιρίας του είπανε να συνεχίσει με την SLC. Έτσι, η Mercedes-Benz κατέκτησε την 4η θέση στο πρωτάθλημα.

Bjorn Waldegaard με την “πρησμένη” 500SLC στο Acropolis

Το 1981, ο Waxenberger πρότεινε την χρήση της μικρότερης και ελαφρύτερης SL. Όπως και πριν, το αυτοκίνητο θα κινούνταν από τον μεγάλο V8 και το 4-τάχυτο, αυτόματο κιβώτιο αλλά οι μηχανικοί εργάστηκαν σκληρά για να κάνουν δίαιτα στο αγωνιστικό.

Αυτή θα ήταν η 500SL αν η Mercedes δεν απέσυρε την χρηματοδότηση. Εδώ, στην πίστα Ascari το 2012 με τον Jochen Mass πίσω από το τιμόνι

Το πρόβλημα που υπήρχε όμως, είχε να κάνει με την χρηματοδότηση. Το Δ.Σ. της εταιρίας κάλεσε τον Waxenberger για να δικαιολογήσει τον προϋπολογισμό και του έταξε χρήματα για να κατεβάσει μόνο ένα αυτοκίνητο. Ο Waxenberger είπε ότι αν ήταν να κατεβάσει μόνο ένα ένα αγωνιστικό, δεν θα κατέβαζε κανένα και έφυγε από το meeting. Έτσι, η χρηματοδότηση σταμάτησε και φυσικά, το ίδιο έγινε και με το πρόγραμμα της Mercedes στα rallies.

Βέβαια, η C107 έμελλε να έχει μία ακόμα αγωνιστική επιτυχία. Βγαίνουμε λίγο εκτός θέματος, αλλά αυτό ήταν το μοντέλο που επέλεξε η AMG το 1978 για να συμμετάσχει στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού, απέναντι στις BMW της Alpina, τα Fords της Zakspeed και τα εργοστασιακά Audi. Σε δύο χρόνια, ο συνδυασμός δεν είχε πετύχει κάτι αξιοσημείωτο. Όμως η ιδιωτική σε εκείνο το σημείο AMG, επέμεινε. Αύξησε την ιπποδύναμη του M117 V8 στα περίπου 390 άλογα για την σεζόν του 1980, “φούσκωσε” επιπλέον τα φτερά για να χωρέσουν οι γιγαντιαίες BBS από μαγνήσιο και χαμήλωσε αρκετά το αμάξωμα. Δυστυχώς, για λόγους ομολογκασιόν, είχε “ξεμείνει” με το 3-τάχυτο, αυτόματο κιβώτιο όμως αυτό δεν την σταμάτησε από το να σημειώσει μία νίκη, στις 6 ώρες του Nurburgring το 1980 και να σημάνει την έναρξη της επιστροφής της Mercedes στους αγώνες, έπειτα από τον οικειοθελή αποκλεισμό εξαιτίας των γεγονότων στο Le Mans του 1955.

ΑΦΗΣΤE ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.