VW GOLF 1.4 TSI ACT: ΑΠΟΡΙΑΣ ΑΞΙΟΝ…

Όλα… είναι δρόμος, για το Golf 7ης γενιάς.

Από το πρώτο Golf, που κυκλοφόρησε το 1974, μέχρι σήμερα έχουν περάσει 40 χρόνια. Κι αν ο αριθμός αυτός των ετών ακούγεται μεγάλος, –και πάλι– δεν είναι αρκετός για να σου λύσει την απορία: πως μπορεί ένα μικρομεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο να προσφέρει πλέον τόσα πολλά(;), αλλά και τι θα μπορούσε άραγε να ζητήσει παραπάνω ένας οικογενειάρχης από το αυτοκίνητό του; 

Πράγματι, είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι αν πριν από κάποια (όχι τόσο πολλά) χρόνια ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, πέρα από άκρως ικανοποιητικούς χώρους, εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και (υπερ)πλούσιο εξοπλισμό, διέθετε έναν τεχνολογικά προηγμένο κινητήρα που συνδύαζε την χαμηλή κατανάλωση με ιδιαίτερα υψηλή απόδοση και αναρτήσεις που διασφαλίζουν ποιότητα κύλισης ανωτάτου επιπέδου, παρέχοντας ταυτόχρονα απολύτως ασφαλές κράτημα στο δρόμο ακόμα και ύστερα από… «εξωφρενική» υπερβολή, τότε σίγουρα οι δοκιμαστές της εποχής δεν θα το ενέτασσαν απλά στην «χορεία» των οικογενειακών αυτοκινήτων, αλλά μάλλον θα μιλούσαν για κάτι το εξωπραγματικό. Σήμερα, βέβαια, η τεχνολογία έχει βελτιωθεί σε τόσο μεγάλο βαθμό που ο συνδυασμός όλων αυτών μπορεί να μη… «σαστίζει» εντελώς, όμως ακόμα κι έτσι η 7η γενιά του Golf είναι «αποστομωτική» για κάθε αντίπαλο μοντέλο και φαντάζει ως η ιδανική επιλογή της κατηγορίας.

Αποδεκτό, χωρίς «εκπλήξεις», το πίσω μέρος.

Ύστερα από μια τέτοιου τύπου «εισαγωγή», φυσικά, θα μπορούσε κανείς να μας ψέξει γιατί αυτή η δοκιμή ξεκίνησε τελείως ανάποδα, με το συμπέρασμα να προηγείται των περιγραφών-αναλύσεων. Όμως είναι τόσα τα ερεθίσματα που λαμβάνει κανείς από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, ώστε μάλλον δικαιολογείται το ότι φέραμε τα… πάνω-κάτω! Εξάλλου, υπάρχει και το ενδεχόμενο μετά από αυτό το «μπάσιμο-ξεκαθάρισμα» να διαβάσει κανείς τις αναλύσεις με περισσότερο ενδιαφέρον.

Ας τα πάρουμε, λοιπόν, από την αρχή. Ως γνωστόν, αυτή η έβδομη γενιά του Golf βασίζεται στην πλατφόρμα MQB, η οποία –όπως είχαμε αναφέρει και στη δοκιμή του Leon– χάρη στη χρήση νέου ανθεκτικότερου ατσαλιού παρέχει σημαντική αύξηση (15%) της ακαμψίας με ταυτόχρονη εξοικονόμηση βάρους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, παρότι το νέο μοντέλο είναι 56 χλστ. μακρύτερο (4.255 χλστ.), 13 χλστ. φαρδύτερο (1.799) και έχει 59 χλστ. (2.637) μεγαλύτερο μεταξόνιο από τον προκάτοχο, εντούτοις είναι 100 κιλά ελαφρύτερο (1.270 κιλά). 

Μακρύτερο και με μεγαλύτερο μεταξόνιο,
αλλά 100 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο μοντέλο. 

Εξαιτίας αυτής της «δίαιτας» φυσικά βελτιώνεται η αναλογία κιλών ανά ίππο, με κέρδος τόσο στον τομέα των επιδόσεων, όσο και -εν γένει- στην ενεργητική ασφάλεια, αλλά και στη μείωση της καταπόνησης επιμέρους εξαρτημάτων, όπως τα φρένα κι οι αναρτήσεις. Παράλληλα, προφανές είναι ότι υποβοηθείται και η οικονομία καυσίμου (κατά 0,3 λίτρα/100 χλμ. σύμφωνα με την εταιρεία). 



Η πεμπτουσία (βλ. οδική συμπεριφορά) κάθε αυτοκινήτου
σε όλο της το μεγαλείο ή, αλλιώς, κορυφαίες αντιδράσεις
σε κάθε είδους καμπή.

Σε αυτή την κατεύθυνση όμως μείωσης της κατανάλωσης (και εκπομπής λιγότερων ρύπων φυσικά) κινείται και το σύστημα ACT (Active Cylinder Management) του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Το εν λόγω σύστημα εφαρμόζεται στον κινητήρα των 1.400 κ.εκ., απενεργοποιώντας τους δύο κυλίνδρούς (τον 2ο και τον 3ο, των οποίων τα πιστόνια εξακολουθούν να κινούνται, χωρίς όμως να παράγουν έργο, καθώς σταματά η καύση) από τους τέσσερις όταν οι στροφές βρίσκονται μεταξύ των 1.500 και των 4.000 και οι απαιτήσεις σε ροπή δεν υπερβαίνουν το 30% της μέγιστης τιμής. Στην πράξη, η δικύλινδρη λειτουργία του κινητήρα μπορεί να διατηρηθεί μέχρι και τα 110-120 χλμ/ώρα με 6η, αν ο δρόμος είναι επίπεδος και το δεξί πόδι ιδιαίτερα συγκρατημένο. Η εξοικονόμηση από αυτή τη λειτουργία φθάνει τα 0,5 λίτρα/100 χλμ. και αν αυτό το νούμερο αθροιστεί με τα 0,3 λίτρα που κερδίζονται από το μικρότερο βάρος, αλλά και με το όφελος που προκύπτει από το σύστημα start/stop (που, ως γνωστόν, σβήνει τελείως τον κινητήρα στα φανάρια), τότε μπορεί να γίνει αντιληπτή η «προσδοκία» της VW για μείωση κατανάλωσης έως και 23%.

Εργονομία, εξαιρετική ποιότητα,
ηχομόνωση και πρακτικότητα
χαρακτηρίζουν το εσωτερικό.

Εντωμεταξύ, τη λειτουργία του συστήματος ACT ο οδηγός δεν την αντιλαμβάνεται καν. Οι δύο κύλινδροι απενεργοποιούνται-ενεργοποιούνται αυτόματα (σε 13-36 χιλιοστά του δευτερολέπτου), χωρίς κανέναν απολύτως κραδασμό και το μόνο που μπορεί να «προδώσει» την απεμπλοκή είναι μία διακριτική ένδειξη στο κέντρο του πίνακα οργάνων. Αν, βέβαια, το καλοσκεφτεί κανείς, δεν θα μπορούσε αυτή η… «απλή»(;!) διαδικασία να γίνεται αντιληπτή, όταν ακόμα και την –ολοκληρωτική– επαναφορά του κινητήρα στη ζωή, από την πλήρη ακινησία (κατά τη λειτουργία του start/stop), ίσα που την παίρνεις χαμπάρι. Κατά συνέπεια, το εν λόγω σύστημα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου καθίσταται το πιο διακριτικό που έχουμε συναντήσει.

Υπερβαίνοντας την «κρίση»… 
Κι αν η οικονομία είναι απαραίτητη στην εποχή που ζούμε, δε γίνεται να μην αισιοδοξούμε για το ξεπέρασμά της, ούτως ώστε να μπορέσουμε να χαρούμε τα καλά της ζωής και μαζί τα επιπλέον δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Με αυτά κατά νου, βυθίζουμε το πεντάλ του γκαζιού στο πάτωμα και οι 140 ίπποι του αυτοκινήτου (που αποδίδονται από τις 4.500 έως τις 6.000 σ.α.λ.) επιταχύνουν απρόσκοπτα, χωρίς κενά, αλλά και χωρίς ξεσπάσματα, το αυτοκίνητο, μέχρι την τελική των 212 χλμ/ώρα. Σε ότι αφορά στις εν κινήσει επιταχύνσεις φυσικά το ρόλο της παίζει η ροπή, η μέγιστη τιμή της οποίας όχι μόνο είναι αντίστοιχη με αυτή που στο παρελθόν διέθεταν αυτοκίνητα 2.500 κ.εκ (25,5 χλγμ.), αλλά και εμφανίζεται ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. δίνοντας την δυνατότητα στον οδηγό να «ξεκολλήσει» από οπουδήποτε αμέσως μόλις υπερβεί τη λειτουργία του… ρελαντί.

Η αύξηση του μεταξονίου επέδρασε θετικά
και στον χώρο για τους πίσω επιβάτες.

Επιπλέον, το σωστά κλιμακούμενο εξατάχυτο κιβώτιο, επιτρέπει, είτε την χαλαρή-οικονομική μετακίνηση (με μία ή και δύο σχέσεις επάνω), είτε την συνεχή λειτουργία στο όριο των στροφών, χωρίς να αφήνει τον κινητήρα να κρεμάσει ή να δυσανασχετήσει πουθενά. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, τα 100 χλμ/ώρα από στάση έρχονται σε μόλις 8,4 δεύτερα και για ένα προσπέρασμα αρκεί ελάχιστος χρόνος (λ.χ. 80-110 χλμ./ώρα με 4η σε 4,9’’), ενώ την ίδια ώρα η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,3 λίτρα/100 χλμ., ακόμα κι όταν το 60% της χρήσης γίνεται με τη βελόνα του στροφόμετρου να αγγίζει ή και να «χώνεται» μέσα στην κόκκινη περιοχή (σαφώς πολύ μικρότερη είναι η κατανάλωση με «ορθολογικότερη» χρήση• άλλωστε, ο κατασκευαστής δηλώνει κατανάλωση 4,7 λίτρων σε μεικτές συνθήκες).

Από εκεί κι έπειτα, βέβαια, το ακόμη πιο σημαντικό είναι το πως «εκδηλώνονται» οι επιδόσεις του αυτοκινήτου στο δρόμο. Η οδική συμπεριφορά, λοιπόν, του νέου Golf θα μπορούσαμε να πούμε ότι ξεπερνά κάθε προσδοκία. Η πλευρική του πρόσφυση είναι επιπέδου GTi και ακόμα κι όταν προσπαθήσαμε, με απενεργοποιημένο ESP, να το πιέσουμε αφόρητα σε λιγότερο ή περισσότερο σφιχτές στροφές, η πιο… «ακραία» αντίδρασή του ήταν να γλιστρήσει με τα τέσσερα (για ένα… κλάσμα του δευτερολέπτου) και να επανέλθει αυτόματα στην πορεία του. Ούτε υποστροφή, ούτε υπερστροφή, ούτε τίποτα. Ασφαλώς, σημαντικό ρόλο σε αυτές τις εξαιρετικές αντιδράσεις παίζει και το σύστημα XDS, το οποίο –φρενάροντας τον εσωτερικό τροχό όταν αυτός σπινάρει– λειτουργεί ως διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, βελτιώνοντας την πρόσφυση και βοηθώντας το όχημα να ακολουθήσει την επιθυμητή γραμμή. 

Χωρίς να εντάσσεται (από άποψη χωρητικότητας) στους κορυφαίους,
ο –«καλοδιαμορφωμένος»– χώρος αποσκευών, των 380 λίτρων,
καταφέρνει να καλύπτει τις περισσότερες ανάγκες.

Κι ενώ η ανάρτηση (McPherson μπροστά, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) δεν αφήνει το αμάξωμα να γέρνει ή να βυθίζεται, συνάμα δεν έχει κανενός είδους ξερή αντίδραση. Αντίθετα «ισοπεδώνει» με απόλυτα γλυκό τρόπο κάθε ανωμαλία που θα βρεθεί στο διάβα της, κάνοντας τον οδηγό να πιστεύει ότι βρίσκεται σε ένα upper class αυτοκίνητο. Η αίσθηση αυτή μάλιστα επιτείνεται και από τη συνολική ποιότητα και την ηχομόνωση, που πιο πολύ στον κόσμο των αυτοκινήτων πολυτελείας παραπέμπουν παρά σε αυτόν των μικρομεσαίων οικογενειακών.


Τροχοί 16 ιντσών, με ελαστικά 205/55
και… δεν χρειάζεται καν να «ψαχτείς» για κάτι παραπάνω!

Αν πάλι όλα αυτά δεν αρκούν, αυτό το Golf έχει να προσφέρει και ένα σύστημα που παραμετροποιεί την απόκριση του κινητήρα, την αμεσότητα των αντιδράσων του τιμονιού, καθώς και τη λειτουργία του air condition. Με ένα πλήκτρο δίπλα στον επιλογέα ταχυτήτων, το οποίο εμφανίζει στην οθόνη αφής τέσσερα μενού (Normal, Sport, Eco, Individual), ο οδηγός μπορεί να επιλέξει αν θα κινηθεί με τρόπο «φυσιολογικό», οικολογικό, σπορ ή αν θα εξατομικεύσει-συνδυάσει τις λειτουργίες κατά το δοκούν (λ.χ. νορμάλ απόκριση κινητήρα με σπορ αντιδράσεις τιμονιού κ.λπ.). Και μια και ο λόγος έφτασε στο τιμόνι πρέπει να πούμε ότι αυτό συμπεριλαμβάνεται στα 2-3 καλύτερα, τόσο αυτής, όσο και ανώτερων κατηγοριών (της μαζικής παραγωγής, εννοείται). Αν βέβαια κάποιος είχε συνηθίσει τα υδραυλικά συστήματα, η αίσθηση του εν λόγω ηλεκτρομηχανικού συστήματος θα του φανεί λίγο τεχνητή, από την άλλη όμως η απόκρισή του στις εντολές είναι αμεσότατη και η ποσότητα των πληροφοριών που μεταφέρει στα χέρια του οδηγού είναι υπερεπαρκής.

Η πηγή της ευτυχίας: τετρακύλινδρη λειτουργία για 140 ίππους
και 25,5 χλγμ. ροπής και δικύλινδρη για λιγότερη κατανάλωση.

Σαν να μην έφταναν όλα αυτά η VW δίνει τη δυνατότητα εξοπλισμού της 7ης γενιάς του Golf με ένα σωρό καλούδια που κάνουν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη αλλά και ασφαλέστερη (π.χ. σύστημα ενεργοποίησης των φρένων μετά τη σύγκρουση εφόσον ο οδηγός αδρανεί, αυτόνομο παρκάρισμα κ.α.). Επιπλέον, αυτό το Golf φέρει για πρώτη φορά ηλεκτρονικό χειρόφρενο, ενώ στο εσωτερικό δεσπόζει η 8 ιντσών οθόνη με το φιλικό προς τον χρήστη software. 

Κατά τα λοιπά, οι προαναφερθείσες μεγαλύτερες διαστάσεις, συνεπάγονται μεγαλύτερους χώρους για επιβάτες κι αποσκευές (380 λίτρα πλέον), χωρίς βέβαια να λείπουν και οι πρακτικές θήκες για μικροπράγματα. Για το τέλος αφήσαμε την εξωτερική εμφάνιση, με την οποία –εντέλει– σε αυτή τη δοκιμή κρίνουμε περιττό να ασχοληθούμε. Τούτο καθώς (είτε στρογγυλοποιείται ελαφρώς όπως παλαιότερα, είτε αποκτά περισσότερες ακμές όπως τώρα) η σχεδιαστική φόρμα του Golf παραμένει πιστή στις βασικές της γραμμές, οι οποίες το καθιστούν πάντα αναγνωρίσιμο και απολύτως αποδεκτό (έως ιδιαίτερα επιθυμητό) από την πλειοψηφία των δυνητικών αγοραστών.

Περισσότερες ακμές πλέον, αλλά πάντα αναγνωρίσιμη σχεδιαστική φόρμα.

Γράφοντας τον επίλογο θα αναφέρουμε και το μοναδικό αρνητικό (τουλάχιστον κατά τη δική μας θεώρηση) του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Με τιμή βασικής έκδοσης για την πεντάθυρη έκδοση τα 21.250 € (20.350 € το 3θυρο), το Golf σίγουρα είναι ένα αρκετά (έως πολύ) ακριβό –για την κατηγορία– αυτοκίνητο. Ο αντίλογος, ασφαλώς, είναι ότι αυτά τα χρήματα δεν είναι υπερβολικά αν κανείς αναλογιστεί την τεχνολογία αιχμής και τον πλούσιο εξοπλισμό που συνοδεύει το «πακέτο», όπως επίσης και το γεγονός ότι το Golf 7ης γενιάς είναι ίσως το μοναδικό αυτοκίνητο αυτή τη στιγμή που μπορεί να τα καταφέρνει εξαιρετικά σε έναν, αντιφατικό μέχρι πρότινος, διττό ρόλο: οικονομικό δικύλινδρο τη μία στιγμή και τετρακύλινδρο επιδόσεων την άλλη. 

• Εξαιρετικός κινητήρας                                      
                                                                • Τιμή
• Επιδόσεις                                       
  
• Οδική συμπεριφορά
• Ανάρτηση «οδοστρωτήρας»
• Ποιότητα κατασκευής
• Χώροι
• Εξοπλισμός

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας                                    1395 κ.εκ.
Ίπποι                   140
Τελική ταχύτητα       212 χλμ/ώρα
0-100 χλμ/ώρα     8.4’’
Μέση κατανάλωση δοκιμής        7,3 λτ.100 χλμ
Εκπομπές CO2       112 γρ./χλμ
Τέλη κυκλοφορίας                      € 100,80
Του Απόστολου Χατζητριανταφύλλου 
Λεπτομέρειες, όπως τα φουσκωμένα φτερά
και οι τριγωνικοί καθρέφτες, ενδυναμώνουν την εικόνα του συνόλου.
Όταν η τεχνολογία αιχμής αποκτά… «ονοματεπώνυμο»!

ΑΦΗΣΤE ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.