Triumph Street Twin: Πραγματική μοτοσυκλέτα!

Ο τίτλος τα λέει όλα. H Street Twin είναι η εικόνα που φέρνουμε στη σκέψη κάθε φορά που ακούμε τη λέξη μοτοσυκλέτα. Γυμνή, απέριτη, με όλα της τα συστατικά σε κοινή θέα. Η καλύτερη Bonneville είναι γεγονός και είναι -για πρώτη φορά- υγρόψυκτη… Πιτσιρικάς ήμουν, 9-10 χρονών στην Ορεστιάδα. Ένας γείτονας, θυμάμαι, είχε μια κατοχική BMW και κάθε φορά που την έβλεπα παρκαρισμένη στεκόμουν και τη χάζευα. Είχε και ένας ξάδερφος του πατέρα μου κάτω στην Κρήτη, με καλάθι ήταν αυτή και τα καλοκαίρια δεν έχανα την ευκαιρία να με πηγαίνει βόλτα. Ώσπου μια μέρα με έβαλε στο τιμόνι και την οδήγησα για λίγες εκατοντάδες μέτρα σε έναν καρόδρομο, το θυμάμαι σαν να ήταν χθες. Μάλλον τότε ήταν που έγινε το “κακό”, που μεταμφιεσμένο σε μικρόβιο τρύπωσε στο πετσί μου και συνουσιάστηκε με το DNA μου. Έκτοτε, οι βόλτες μου στους δρόμους απέκτησαν ενδιαφέρον, δεν τολμούσε να περάσει “μηχανάκι” και να μην το φάω με τα μάτια μου. Κάτι Φλορέτες και κάτι Τσούνταπ ήταν στο μενού, μικρά δίχρονα μοτοσυκλετάκια που δεν μου γέμιζαν το μάτι με τη φασαρία και τον καπνό που έβγαζαν.

Περίπου 12 χρονών ήμουν όταν η οικογένεια εγκαταστάθηκε στην Αθήνα και μια Triumph T100R Daytona κάπου στα Πατήσια ο λόγος που πήγαινα νωρίτερα στο σχολείο κάθε μέρα. Ίσα με μισή ώρα κάθε φορά καθόμουν και την παρατηρούσα. Μεγάλος για τα μάτια μου κινητήρας, χρώμιο, μέταλλο και ξερό ψωμί. Και μετά τροχάδην στα περίπτερα του Συντάγματος να δίνω όλο μου το χαρτζιλίκι σε περιοδικά μοτοσυκλέτας αμερικάνικης και αγγλικής προέλευσης. Εκεί πρωτοείδα τις BSA Lightning και Thunderbolt, τη Norton Atlas, τις δίδυμες BSA Rocket και Triumph Trident, τις ιταλίδες Ducati 750 GT, Moto Guzzi V7 Sport και Benelli Sei. Και όσο τα χρόνια περνούσαν, τόσο το μικρόβιο δυνάμωνε μέσα μου. Χρήματα δεν υπήρχαν, μεράκι όμως μεγάλο. Μάζευα σαν το μυρμήγκι, οι παρέες μου με είχαν χαρακτηρίσει γραφικό, αλλά όταν στα 16 μου έσκασα μύτη με ένα Norton Commando άρχισαν να με παίρνουν στα σοβαρά.

Σιγά – σιγά το μικρόβιο μεταδιδόταν στην παρέα, να ο Στέφανος με ένα Guzzi Le Mans, να ο Θανάσης με ένα Laverda Jota, να και ο Δημήτρης με ένα Ducati Desmo SS! Έλειπε ένα CB750 για να συμπληρωθεί η ομάδα του Joe Bar και ευτυχώς δεν άργησε να έρθει κι αυτό στην παρέα. Βόλτες ατελείωτες και άσκοπες, απλά να οδηγούμε και όπου φτάσουμε. Το customizing σε σπαργανική μορφή, ένα ζευγάρι Koni, μια Dunstall, τιμόνι κλιπ-ον και αυτό ήταν. Όμως τα χρόνια πέρασαν, οι τρίχες άσπρισαν και τα παλιά ξεχάστηκαν. Τα δερμάτινα αντικαταστάθηκαν με κορντούρες και τα χέρια δεν πάγωναν πια. Τα “μηχανάκια” εκσυγχρονίστηκαν και δεν απαιτούσαν δέηση στον Κύριο για να πάρουν μπροστά. Και εκεί ήταν που ήρθε η αναγεννημένη Triumph πριν 15 χρόνια περίπου (2001) και με την παρουσίαση της Bonneville άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία του μοτοσυκλετισμού. Η αναβίωση ενός μοντέλου που σάρωσε νίκες και ρεκόρ στα μέσα της δεκαετίας του ’50 ήταν γεγονός.

Ο κουραστικός πρόλογος με το μοτοσυκλετιστικό μου παρελθόν είχε έναν και μόνο σκοπό. Να σας δώσει να καταλάβετε πως μια Bonneville είναι μια ιστορία στο χρόνο διανθισμένη με συναίσθημα και μυρωδιές μιας μοτοσυκλετιστικής εποχής που καθόρισε το μέλλον. Το μέλλον στο οποίο, κατά την ταπεινή μου άποψη, ανήκουν οι υποψήφιοι αγοραστές της σημερινής Street Twin.

Είναι νέο πράγμα

Θυμίζει άμεσα τη συγγένειά της με τις προηγούμενες αερόψυκτες γενιές Bonneville, αλλά όταν τη δεις από κοντά καταλαβαίνεις πως έχεις να κάνεις με κάτι πολύ πιο φρέσκο σε σχεδίαση και υλοποίηση, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν δείχνει ότι συναρμολογείται στην Ταϋλάνδη. Υλικά, ποιότητα βαφής και συναρμογής βρίσκονται σε κορυφαία επίπεδα, έτσι όπως μας έχει συνηθίσει η Triumph. Παρά τις ομοιότητες, σχεδόν όλα έχουν αλλάξει. Νέο πλαίσιο, νέα σχεδίαση και, φυσικά, νέος υγρόψυκτος -και πάντα δικύλινδρος σε σειρά- κινητήρας 900 κ.εκ., με τετραβάλβιδες κεφαλές, 1 ΕΕΚ (αντί των 2) και στρόφαλο 270 μοιρών (για να λειτουργεί και ακούγεται σαν V-2), που η Triumph ονομάζει ΗΤ από τα αρχικά των λέξεων High Torque (υψηλή ροπή). Και όταν λέμε ροπή, εννοούμε ροπάκλα, πως αλλιώς να εξηγήσουμε τι σημαίνει στην πράξη 8,1 kgm διαθέσιμα στις μόλις 3.230 στροφές!

Η Triumph, μέχρι να γίνει η πανευρωπαϊκή παρουσίαση της Street Twin, δεν είχε ανακοινώσει κάποιο νούμερο σχετικό με την απόδοση του νέου της κινητήρα, μας το φύλαγε έκπληξη αφού την οδηγήσουμε. Και αφού το κάναμε, οφείλουμε να ομολογήσουμε πως σε καμία περίπτωση δεν αντιληφθήκαμε την απώλεια σχεδόν 13 ίππων σε σχέση με το αερόψυκτο μοντέλο, αντίθετα θα μπορούσαμε να ορκιστούμε ότι έγιναν περισσότεροι! Οι αριθμοί λένε την αλήθεια και δώστε βάση να καταλάβετε τη δουλειά που έριξαν οι μηχανικοί της φίρμας. Οι 68 ίπποι της αερόψυκτης γενιάς ερχόντουσαν στη ζωή στις 7.500 rpm, ενώ οι 55 της υγρόψυκτης στις 5.900, δηλαδή 1.700 χαμηλότερα! Στη ροπή τα πράγματα αποκτούν -πολύ- μεγαλύτερο ενδιαφέρον, με τον “παλιό” κινητήρα να αποδίδει 7 kgm στις 7.500 rpm και τον υγρόψυκτο …8,1 στις (μόλις) …3.230! Απίστευτο και όμως …αγγλικό. Βάλτε στη ζυγαριά και τα 7 λιγότερα κιλά της νέας γενιάς, όπως επίσης και τις συνολικά μικρότερες διαστάσεις, για να πάρετε ιδέα του τι έχει συμβεί.

Στην οδήγηση μιας γυμνής μοτοσυκλέτας, η ροπή και η ευελιξία είναι το Α και το Ω, αφού ρόλος της δεν είναι να σας πηγαίνει στην εθνική με άπειρα χιλιόμετρα αλλά στον κλεινόν άστυ και σε κοντινές διαδρομές χωρίς μεγάλες ευθείες. Όλες οι γενιές Bonneville στη σύγχρονη εποχή τους χαρακτηριζόντουσαν (και χαρακτηρίζονται) σαν μοτοσυκλέτες με φιλικό χαρακτήρα, ευκολοδήγητες, χρηστικές και ιδιαίτερα αξιόπιστες (άθραυστες θα έλεγα εγώ λόγω σχετικής εμπειρίας). Ετούτη εδώ όμως είναι ακόμα πιο φιλική, ακόμα πιο βελούδινη, ακόμα πιο εύκολη στην οδήγηση και πολύ πιο ευχάριστη συνολικά. Συμπλέκτης και κιβώτιο με βουτυρένια αίσθηση, το γκάζι ride-by-wire έχει κρατήσει τα θετικά του συστήματος αποβάλλοντας την ξερή συμπεριφορά (λέγε με απότομη και νευρική) στην απόκριση, ενώ το μικρότερο τιμόνι, το κοντύτερο μεταξόνιο και ο 18ρης μπροστινός τροχός έχουν ανάγει την ευελιξία σε υπόθεση “ευκολάκι”.

Ο ήχος του δικύλινδρου εθιστικός, παρά το φίμωμα της εξάτμισης τα “κακά” του Euro4) πετυχαίνει να ανεβάζει τη διάθεση του αναβάτη, δείχνει μελετημένος να αναδύει χαρακτηριστικά λειτουργίας που σε ταξιδεύουν σε παλιότερες εποχές. Η σέλα είναι χαμηλή στα 750mm και -σε συνδυασμό με την “πιο πίσω θέση” των μαρσπιέ- αναβάτες με μεγάλο σωματότυπο θα ανατρέξουν στον κατάλογο των αξεσουάρ για μια ψηλότερη. Διαφορετικά, η γωνία που σχηματίζουν τα πόδια στην οδήγηση θα αποδειχθεί κουραστική στην πολύωρη χρήση. Σε σχέση με τις Bonneville που ξέραμε, η θέση οδήγησης είναι ελαφρά πιο σκυφτή, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι έχει έρθει πιο κοντά στον αναβάτη. Σίγουρα περισσότερο “μοτοσυκλετιστική” σε σχέση με την “όρθια” στάση του παρελθόντος.

Τρίζουν τα κόκκαλα των παλιών “Bonnie”

Traction control και ABS είναι συστήματα που οι πρώτες Bonneville (δεκαετία ’60) ούτε στον ύπνο τους δεν είχαν δει. Πολύ περισσότερο την ύπαρξη θύρας USB κάτω από τη σέλα! Και τώρα τα κόκκαλά τους τρίζουν από υπερηφάνεια, όχι τόσο για την παρουσία των εν λόγω τεχνολογιών στον άξιο διάδοχο αλλά, πολύ περισσότερο, γιατί είναι συστήματα απόλυτα λειτουργικά και δεν φιμώνουν τη διάθεση για “παιχνίδια”. Oδηγώντας τη Street Twin χαιρόμουν τη συμπεριφορά της σε χαλαρούς ρυθμούς, έφτανε μια 5η στο κιβώτιο για να κινούμαι με ταχύτητες 40-50 χ.α.ω χωρίς αρρυθμίες και κοπάνημα αλυσίδας. Όλα γινόντουσαν σε βελούδινους τόνους, τίποτα δεν μου χάλαγε τη διάθεση, ακόμα και όταν οι ρυθμοί ανέβαιναν η συνεργασία κινητήρα, φρένων, πλαισίου, συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων γινόταν απόλυτα αρμονικά, δημιουργώντας ένα περιβάλλον ιδανικό σε κάθε στιγμή οδήγησης. Σε δρόμους με λακκούβες και κακοτεχνίες, η παραδοσιακή πίσω ανάρτηση με τα δύο αμορτισέρ θα δείξει τη σχεδιαστική της ηλικία αντιδρώντας κάπως απότομα, όχι όμως σε βαθμό που να επηρεάσει αρνητικά την οδική συμπεριφορά. Σε κάθε άλλη περίπτωση, πραγματικά σε κάνει να αναρωτιέσαι αν κάτω από τη σέλα κρύβεται κάποιο τεχνολογικά εξελιγμένο σύστημα με μονό αμορτισέρ και μοχλικό! Το ίδιο συμβαίνει και με το πιρούνι, που και καλά κάνει τις αποσβέσεις του και σωστά πληροφορεί τον αναβάτη για το τι ακριβώς συμβαίνει από κάτω του.

Το τράβηγμα του νέου κινητήρα είναι μεστό και γραμμικό, στις επιταχύνσεις εν κινήσει ιδιαίτερα μετατρέπει την υπόθεση προσπέραση σε διαδικασία ελάχιστων δευτερολέπτων. Η ύπαρξη του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης είναι σε κάθε περίπτωση διακριτική και κόσμια σε συμπεριφορά, κοινώς δεν επεμβαίνει για ψύλλου πήδημα χαλώντας την ευχάριστη εικόνα. Είναι ρυθμιζόμενο -μέσω μενού στο πολυόργανο και θα κάνει την εμφάνισή του σπάνια και χωρίς υστερίες και ακρότητες. Συνηγορούν κατά πολύ και τα πολύ καλής ποιότητας ελαστικά της μοτοσυκλέτας, Pirelli Phantom ειδικά σχεδιασμένα για τη Street Twin παρακαλώ και θα είχε ενδιαφέρον να ξανά οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα όταν θα έχουν “φαγωθεί”. Ίδια τα πράγματα και με τη λειτουργία του ABS, που κάνει την εμφάνισή του όταν πρέπει και με τον τρόπο που πρέπει. Οι κραδασμοί του υγρόψυκτου συνόλου αμελητέοι και όσοι υπάρχουν δεν ενοχλούν. Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες δεν βρίσκονται εκεί τυχαία και αυτό είναι κάτι που θα εκτιμηθεί σε μακρινές διαδρομές. Και κάτι τελευταίο -και συνάμα ευχάριστο- που έχει να κάνει με τη συντήρηση, η Triumph αραίωσε σημαντικά τα μεσοδιαστήματα των service και πλέον απαιτούνται κάθε 16.000 χιλιόμετρα (ήταν κάθε 10.000).

Δεν έχει στροφόμετρο

Δεν το έχει γιατί δεν το χρειάζεται. Με κόκκινο στις 5.900 rpm και τόσα κιλά ροπής από τις 3.250, ξεχνιέσαι με μια 2η (που πάει πάνω από 100 χ.α.ω χωρίς ζόρι) ή μια 3η σχέση στο κιβώτιο και ξέρεις ότι όταν ανοίξεις το γκάζι δύσκολα θα βρεθεί αντίπαλος (από την κατηγορία) που θα σε αμφισβητήσει. Είτε μέσα στην πόλη είτε σε στριφτερά κομμάτια έξω από αυτή. Η τιμή του νέου μέλους της οικογένειας Bonneville στα 9.390€ δεν είναι απαγορευτική και σίγουρα τα αξίζει ένα προς ένα. Θα επανέρθουμε λίαν συντόμως με step βελτίωσης της Street Twin, παρουσιάζοντάς σας βήμα προς βήμα κιτ μετατροπής πάνω σε μια κατασκευή που γεννήθηκε (και) για αυτόν το λόγο…

Street Twin Inspiration Kits

Μοντέλο της Triumph που να μην συνοδεύεται από έναν ευμεγέθη κατάλογο γνήσιων αξεσουάρ, απλά …δεν υπάρχει. Όμως στην περίπτωση του Street Twin τα πράγματα ξέφυγαν, αφού στη σχετική λίστα των after market καλουδιών μετρήσαμε σχεδόν 150 κωδικούς! Μην ξεχνάμε πως στη φιλοσοφία της βρετανικής φίρμας είναι αναπόσπαστο μέλος η τρέλα του customizing (βελτίωση), όλοι ξέρουμε ότι η εν λόγω “μόδα” ξεκίνησε από τις πίσω αυλές των πωρωμένων μοτοσυκλετιστών της Γηραιάς Αλβιώνας. Εκεί όπου με όπλα το πριόνι και το κατσαβίδι γινόντουσαν απίθανες μετατροπές σε “όπλα” της εποχής ονόματι BSA, Norton, Triumph και πάει λέγοντας.

Του Νίκου Βιτσιλάκη

Leave a Reply