ALFA ROMEO MiTo 1.3 JTDM-2: ΟΤΑΝ ΤΟ ΣΤΥΛ «ΣΥΝΑΝΑΣΤΡΕΦΕΤΑΙ» ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Τίποτε δεν ξεχωρίζει τις πετρελαιοκίνητες MiTo
από τις βενζινοκίνητες «αδελφές» τους.

Είναι γεγονός ότι όπως στο παρελθόν η Alfasud λατρεύτηκε –όχι μόνο από τους «Alfisti»–, κερδίζοντας μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία της Alfa Romeo, έτσι και η MiTo έχει καθιερωθεί στις συνειδήσεις των απανταχού φίλων της αυτοκίνησης ως μία από τις ελάχιστες προτάσεις αστικών προδιαγραφών που μπορούν να συγκινήσουν.

Επειδή όμως οι καιροί δεν επιτρέπουν «μονολιθικές» κατασκευαστικές αντιλήψεις, η MiTo πέρα από το δυναμικό προφίλ με τα premium χαρακτηριστικά, έπρεπε να δείξει και ότι «συναισθάνεται» την ανάγκη του κόσμου για περισσότερη οικονομία. Προκειμένου, λοιπόν, να πάρει με το μέρος της το κοινό που αναζητά μεν το στυλ και τις σπορτίφ οδηγικές ιδιότητες, αλλά θέτει και το κόστος χρήσης ψηλά στις προτεραιότητές του, εφοδιάστηκε με την δεύτερη γενιά του JTDM πετρελαιοκινητήρα των 1.3 λίτρων (1.248 κ.εκ για την ακρίβεια), που στην περίπτωσή μας αποδίδει 85 ίππους (υπάρχει και έκδοση με 95 ίππους) και 20,4 χλγμ. ροπής. 

Αναλλοίωτες διατηρεί τις επιρροές του
από την 8C Competizione το μπροστινό μέρος.

Το μοτέρ αυτό με τον άμεσο ψεκασμό, την κοινή γραμμή τροφοδοσίας (common rail) και το turbo μεταβλητής γεωμετρίας, απαλλάσσει τον κάτοχο του αυτοκινήτου από το βάρος των τελών κυκλοφορίας, καθώς περιορίζει τις εκπομπές ρύπων CO2 στα 90 γρ/χλμ. Ακολούθως, με τη βοήθεια του συστήματος Start&Stop, τη μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου και την ένδειξη αλλαγής ταχύτητας στις σωστές στροφές λειτουργίας του κινητήρα, μπορεί (σύμφωνα με την εταιρεία) να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου έως και 10% στη κίνηση μέσα στην πόλη και να πετύχει μικτή κατανάλωση 3,5 λίτρων/100 χλμ.

Θεωρητικά, συνεπώς, πρόκειται για ένα από τα καλύτερα κινητήρια σύνολα της αγοράς (επιβεβαιώνοντας έτσι και την παράδοση των Ιταλών στο πετρέλαιο), ενώ ως ενδεικτικό της ποιότητας του μπορεί να καταγραφεί και το γεγονός ότι η Opel, η Chevrolet και η Suzuki το έχουν τοποθετήσει σε διάφορα μοντέλα τους.

Πλαίσιο και αναρτήσεις που πάντα παρακινούν
τον οδηγό να ψάξει τα όρια της κατασκευής.

Καλαισθησία διαχρονική
Πριν όμως δούμε αν καταφέρνει στην πράξη τα όσα υπόσχεται ο συγκεκριμένος κινητήρας, ας δούμε τα υπόλοιπα στοιχεία του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Εμφανισιακά, λοιπόν, οι διαφορές σε σχέση με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις λάμπουν δια της απουσίας τους. Κάτι που σημαίνει ότι το ιταλικό μικρό  εξακολουθεί να διακρίνεται για όλα εκείνα τα διαχρονικά καλαισθητικά στοιχεία που κανείς μπορούσε να συναντήσει και στις θρυλικές Alfa Romeo της μεταπολεμικής περιόδου. Κοινώς, το μπροστινό μέρος διατηρεί αναλλοίωτες τις επιρροές από την 8C Competizione και τα… «ρετρό» πίσω στρογγυλά φώτα συνεχίζουν να προσφέρουν μια έκδηλα σπορ νότα από το παρελθόν. Την ίδια ώρα, στις επιπλέον λεπτομέρειες που μπορούν να κεντρίσουν το ενδιαφέρον κάθε δυνητικού αγοραστή σίγουρα περιλαμβάνεται η έλλειψη πλαισίου παραθύρων στις θύρες. 

Οδηγοκεντρικό και αρκούντως ποιοτικό το εσωτερικό του αυτοκινήτου.

Από την άλλη, επειδή ο όλος σχεδιασμός έγινε με γνώμονα κυρίως την καλαισθησία, είναι εμφανές ότι δεν είχε στις άμεσες προτεραιότητές του το… «κέρδος πόντων» στον εσωτερικό χώρο. Γι’ αυτό το λόγο, το –σπορ διαμόρφωσης– πίσω κάθισμα θα φιλοξενήσει μεν δύο ή οριακά (παρότι ο σχεδιασμός είναι καθαρά για δύο) και τρεις επιβάτες, όμως αυτοί δεν θα νιώσουν και τόσο φιλόξενα, κυρίως εξαιτίας του… «συμπιεσμένου αέρα» που θα έχουν για να χωρέσουν τα γόνατα και τα κεφάλια τους. Ομοίως, ελάχιστοι είναι και οι χώροι για μικροαντικείμενα και μικρής χωρητικότητας το ντουλαπάκι μπροστά από τον συνοδηγό, ενώ τη φόρτωση του («καθαρού» μεν από εξοχές θόλων κ.λπ.) χώρου αποσκευών των 270 λίτρων, θα δυσκολέψει το ψηλό κατώφλι φόρτωσης που περιορίζει το συνολικό άνοιγμα.

Οι πίσω επιβάτες δεν θα νιώσουν μεν… παρείσακτοι,
όμως ο περιορισμένος αέρας για τα γόνατα και τα κεφάλια τους
θα μετριάσει την άνεση τους.

Εντελώς διαφορετική, ωστόσο, από άποψη χώρων-άνεσης, είναι η εικόνα μπροστά. Τα καθίσματα με τις ανάγλυφες πτυχώσεις, είναι ιδιαίτερα καλοσχεδιασμένα και παρέχουν ικανοποιητικότατη στήριξη. Παράλληλα έχουν πολύ μεγάλη ποικιλία ρυθμίσεων, με συνέπεια ειδικά αυτό του οδηγού να βοηθά στο μέγιστο βαθμό τον τελευταίο (σε συνάρτηση βέβαια και με τις παντοειδείς ρυθμίσεις του τιμονιού) να βρει την ιδανική θέση οδήγησης. 

Ακολούθως, οδηγοκεντρική είναι και η κατεύθυνση στην οποία κινείται το γνώριμο (παρά την παρουσία ενός νέου συστήματος ενημέρωσης) ταμπλό, του οποίου τα υλικά σε γενικές γραμμές –μολονότι δεν είναι ιδιαίτερα αφρώδη– κρίνονται ως αρκούντως ποιοτικά. Το ίδιο ισχύει και για το τελικό φινίρισμα, ενώ το πακέτο του εξοπλισμού παρέχει ότι μπορεί να θεωρήσει κανείς απαραίτητο, όχι μόνο για την άνεση και την ασφάλειά του, αλλά ακόμα και για να… εντυπωσιάσει! 

Το ψηλό κατώφλι του χώρου αποσκευών των 270 λίτρων
περιορίζει αρκετά την πρακτικότητά του.

Κάτι ανάλογο επιχειρεί και το εξοπλιστικό πακέτο QV Sportiva του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, το οποίο πέρα από τα ηλεκτρονικά καλούδια στο εσωτερικό προσδίδει κι έναν αρκετά επιθετικό τόνο εξωτερικά, έχοντας ως κύρια αναφορά τις –άκρως–  εντυπωσιακές ζάντες 18 ιντσών(!!), που φέρουν ελαστικά διαστάσεων 215/40. Το αποτέλεσμα αυτής της προσθήκης είναι να δυσκολεύεται κανείς να πιστέψει ότι αυτή η «υπερ-άγρια» MiTo εφοδιάζεται με πετρελαιοκινητήρα και μάλιστα μόλις 1.300 κυβ.εκ. 


«Χάρμα ιδέσθαι» τα εμπρόσθια φανάρια.

Υπερβολές και ουσία
Είναι γνωστό ότι τα περιθώρια πρόσφυσης της MiTo είναι εξαιρετικά υψηλά. Δεδομένου, τώρα, ότι με τα προαναφερθέντα ζαντολάστιχα του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (αντί των συμβατικών 195/55/16) αυξάνονται τα μετατρόχια, τόσο εμπρός κατά 8 χιλιοστά (1.483 από 1.475), όσο και πίσω κατά 6 χιλιοστά (1475 αντί 1469), γίνεται σαφές ότι τα περιθώρια αυτά αυξάνονται ακόμα περισσότερο και το κράτημα του αυτοκινήτου στις στροφές γίνεται ακόμα καλύτερο. 

Ωστόσο, το –σε στυλ… «φλούδας»– προφίλ του ελαστικού στερεί τελείως από βοήθεια και αντίθετα δυσχεραίνει την «δουλειά» της μαλακής (αλλά διόλου χαλαρής) ανάρτησης. Έτσι, ενδέχεται κατά τη διάσχιση συνεχών εγκάρσιων ή κυματοειδών ανωμαλιών να ενοχληθούν-κουραστούν τόσο ο οδηγός, όσο και –κυρίως– οι επιβάτες. Βέβαια, η ποιότητα απόσβεσης της ανάρτησης είναι τέτοια που δεν θα αφήσει κανέναν ποτέ να νιώσει κάποιο εντελώς ξερό «κοπάνημα», όμως η «ισορροπία» της καλής κατά τα άλλα ποιότητας κύλισης θα δείξει να διαταράσσεται.

Σπορ νότα από το παρελθόν προσφέρουν
τα πίσω στρογγυλά φωτιστικά.

Αλλά και πέραν αυτού, η έλλειψη ύψους στο προφίλ «αποδυναμώνει» την αίσθηση του οδηγού σε σχέση με τα όρια. Οπότε αν κανείς «καταφέρει» να… «σπάσει» την –όπως προαναφέραμε– πολύ υψηλού επιπέδου πρόσφυση (είτε ύστερα από ηθελημένο ακραίο χειρισμό, είτε έπειτα από υπερβολικά λάθος υπολογισμό), τότε το «ξεκόλλημα» της ουράς έρχεται χωρίς καμία προειδοποίηση. Παρότι, πάντως, αυτό το γεγονός, προφανώς, θα κάνει τον άπειρο να νιώσει ένα… μούδιασμα, το πλαίσιο είναι τόσο καλά ζυγισμένο και οι αναρτήσεις ελέγχουν τόσο ικανοποιητικά το σύνολο, ώστε η διόρθωση εντέλει γίνεται πολύ γρήγορα και χωρίς περαιτέρω ανησυχίες.

Κατόπιν αυτών, εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι οι δυνατότητες του συγκεκριμένου αυτοκινήτου (το οποίο σε κάθε περίπτωση διαφυλάσσει τον μέσο οδηγό, ακόμα και από… τον ίδιο του τον εαυτό) υπερβαίνουν κατά πολύ τα όρια της κατηγορίας του. Επιπλέον, παρά το μικρό του μέγεθος, μπορεί να αμβλύνει ακόμα και τις κακοτεχνίες του ελληνικού (και δη γλιστερού) οδοστρώματος. Όμως ειδικά η έκδοση της δοκιμής μας, ελέω πετρελαιοκινητήρα, δεν είναι σε καμιά περίπτωση αυτό που θα λέγαμε σπορ. Και γι’ αυτό το λόγο μάλλον δεν χρειάζεται μια τόσο εξεζητημένη λύση σε ότι αφορά τους τροχούς, όσο κι αν οι τελευταίοι μαγνητίζουν όποιο βλέμμα βρεθεί στο διάβα τους.

Εξάλλου, αν κανείς θελήσει να υπερβεί την ουσία αυτής της MiTo, που είναι ο οικονομικός της χαρακτήρας, και να ψάξει τα όρια της κατασκευής, υπάρχουν πολλά ακόμα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου που θα τον βοηθήσουν σε αυτό. Για παράδειγμα, το γνωστό πλέον σύστημα DNA, που επιδρά στα συστήματα δυναμικού ελέγχου του αυτοκινήτου (κινητήρα, τιμονιού, φρένων, VDC κ.λπ.) μεταβάλλοντας την απόκρισή τους. Όταν, λοιπόν, το μικρό νίκελ λεβιεδάκι του συστήματος αυτού (που βρίσκεται μπροστά από τον επιλογέα ταχυτήτων) τοποθετείται στη θέση «d» (Dynamic), τότε αλλάζει ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου και σχεδόν… «προτρέπεται» ο οδηγός να κινηθεί πιο «παθιασμένα», ενώ, αντίθετα, η θέση «n» (Natural) παραπέμπει σε νορμάλ οδήγηση και η «a» (All Weather) ενδείκνυται για κίνηση σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης (βροχή, χιόνι κ.λπ.).  

Άκρως εντυπωσιακές, αλλά μάλλον υπερβολικές
για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου οι 18άρες ζάντες.

Επίσης, σε περαιτέρω… «αναζητήσεις-πειραματισμούς» παροτρύνουν τον οδηγό και τα συστήματα Electronic Q2 και DST (που περιλαμβάνονται μαζί με τα: Hill Holder, ASR και Brake Assist στο σύστημα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς του οχήματος VDC), εκ των οποίων το μεν πρώτο προσομοιώνει (στις επιλογές Dynamic και All Weather) τη λειτουργία ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, φρενάροντας τον εσωτερικό τροχό που ολισθαίνει και αυξάνοντας έτσι τη ροπή στον εξωτερικό, το δε δεύτερο δίνει σε συγκεκριμένους χειρισμούς εντολή στο σύστημα διεύθυνσης να ενεργοποιήσει μία ροπή στρέψης ώστε να ειδοποιήσει τον οδηγό για να εκτελέσει το χειρισμό με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Ωστόσο, παρότι όλα αυτά βάζουν στο «τριπάκι» τον οδηγό να κυνηγήσει… την ουρά του, εντούτοις το παράδοξο είναι ότι το (VDC) δεν απενεργοποιείται πλήρως. Αφήνει, βέβαια, αρκετά περιθώρια για «παιχνίδι», όμως όταν αρχίζουν οι υπερβολές, επεμβαίνει ακόμα και όταν είναι στη θέση off. Από την άλλη πάλι, αυτό το δεδομένο δείχνει απόλυτα συμβατό με την πιο ήπια φιλοσοφία που επιβάλλει ο πετρελαιοκινητήρας με τον οποίο ήταν εξοπλισμένο το δικό μας αυτοκίνητο. Γιατί οι 85 ίπποι που αυτός αποδίδει είναι ικανοί να κινούν το –1.150 κιλών– αμάξωμα απροβλημάτιστα, όχι όμως και ιδιαίτερα σβέλτα. Για του λόγου το αληθές, για να ολοκληρώσει αυτή η Mito τη συνήθη διαδικασία των 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται τον όχι και ευκαταφρόνητο χρόνο των 12,7 δευτερολέπτων. 

Ο οικονομικός χαρακτήρας του επιβεβαιώνει
την παράδοση των Ιταλών στους πετρελαιοκινητήρες.

Παράλληλα, το πεντατάχυτο κιβώτιο, έχοντας όπως είπαμε στην αρχή αραιή κλιμάκωση για χάρη της οικονομίας, δεν τον βοηθά και πολύ να βρίσκεται στην ωφέλιμη περιοχή του (που, έτσι κι αλλιώς, λόγω του αυταναφλέξιμου καυσίμου –πετρέλαιο γαρ– έχει μικρό εύρος). Κατά συνέπεια, σε κλειστές στροφές απαιτείται ακόμα και κατέβασμα σε 1η σχέση προκειμένου οι στροφές του κινητήρα να είναι περισσότερες από 1.500 – καθώς πιο κάτω από αυτό τον αριθμό υπάρχει εμφανής αδυναμία του κινητήρα να υπερνικήσει την αδράνεια. Σε ότι πάλι αφορά στο άνω άκρο, δεν υπάρχει κανένας λόγος να κρατά ο οδηγός τις στροφές σε νούμερα μεγαλύτερα των 4.000, αφού πιο ψηλά δεν παράγεται περαιτέρω έργο.  

Ουσιαστικά, η ιδανική περιοχή λειτουργίας, στην οποία ο κινητήρας ανεβάζει πρόθυμα ρυθμό, βρίσκεται μεταξύ 2.000 και 3.800 σ.α.λ., ενώ μέσα σε αυτό το φάσμα στροφών σχεδόν εξαφανίζεται –χάρη και στην πολύ καλή ηχομόνωση– και το γνωστό κροτάλισμα των πετρελαιοκινητήρων (το οποίο κάνει πιο έντονη την παρουσία του στο ρελαντί).

Δεδομένων των ανωτέρω, ο οδηγός προκειμένου να κρατά τον κινητήρα ζωντανό πρέπει να καταφεύγει συχνά στον επιλογέα ταχυτήτων. Ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, παρότι έχει ιδιαίτερα… «αισθησιακή» λαβή και σε γενικές γραμμές δεν προβληματίζει, δείχνει ορισμένες φορές κάπως ασαφής (πιο συχνά στο κούμπωμα της 2ης σχέσης και της όπισθεν). Από την άλλη, σε ότι αφορά στα υπόλοιπα χειριστήρια, αυτά είναι εργονομικά τοποθετημένα και παρέχουν αρκετά καλή αίσθηση. Ιδιαίτερα, δε, το τιμόνι είναι όσο βαρύ πρέπει και παρέχει όλη την απαραίτητη πληροφόρηση.

Εξαιρετικά καλοσχεδιασμένο, διαθέτει
ικανοποιητικότατη στήριξη και άπειρες ρυθμίσεις
το κάθισμα του οδηγού.

Πηγαίνοντας, τώρα, στην ουσία της επιλογής της συγκεκριμένης έκδοσης: η οικονομία με τον συγκεκριμένο κινητήρα είναι αναμφισβήτητη και αν επιλέξεις έναν –ας πούμε– συντηρητικό τρόπο οδήγησης, μπορείς να διανύσεις ακόμα και 900 χλμ. με ένα και μόνο γέμισμα στο 45 λίτρων ρεζερβουάρ. Και αν στα χέρια μας η μέση κατανάλωση έφθασε στα 6,3 λίτρα/100 χλμ. αυτό οφείλεται μόνο σε λόγους που είχαν να κάνουν με το συνεχές «ψάξιμο» του πλαισίου (άλλωστε δεν κρύβουμε ότι πάντα μας άρεσε να βρισκόμαστε μέσα στο καλοσχεδιασμένο εσωτερικό μιας MiTo και να ψάχνουμε τα όριά της). Σε κάθε άλλη περίπτωση η μέση κατανάλωση πολύ δύσκολα θα ξεπεράσει τα 5,5 λίτρα/100 χλμ. (πιο πιθανά, θα κυμαίνεται μεταξύ 4,5 και 5 λίτρων), ενώ αν υπήρχε και 6η σχέση στο κιβώτιο μάλλον τα πράγματα θα ήταν ακόμα καλύτερα.

Συνοψίζοντας, θα λέγαμε ότι η προσωπικότητα της MiTo παραμένει ζωντανή και στην έκδοση της δοκιμής μας με τον 1.3-λίτρο JTDM-2 κινητήρα, αφού το στιλ και η οδηγική ευχαρίστηση παραμένουν στο επίκεντρο, συνδυαζόμενα όμως πλέον και με την οικονομία – την οποία τα βενζινοκίνητα μοντέλα της φίρμας δεν τοποθετούν στις προτεραιότητές τους. Με τιμή, βέβαια, που ξεκινά από τα 15.690€ σίγουρα δεν συγκαταλέγεται στα φθηνότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Ωστόσο, πρέπει να συνυπολογιστεί ότι είναι πλήρως εξοπλισμένο, ενώ –επιπλέον– σημαντική παράμετρος είναι ότι θα επιστρέψει μέρος των χρημάτων που απαιτούνται για την κτήση του από το μειωμένο κόστος χρήσης. Κατά συνέπεια, ενδείκνυται κυρίως για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε ετήσια βάση.

• Οδική συμπεριφορά                                       
                                                                • Τιμή
• Ποιότητα κύλισης                                       
  • Πρακτικότητα
• Οικονομικός κινητήρας
• Αίσθηση κιβωτίου ταχυτήτων
• Ηχομόνωση
• Έλλειψη 6ης ταχύτητας
• Εξοπλισμός
• Σχεδιασμός μέσα/έξω

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας                                    1248 κ.εκ.
Ίπποι                   85
Τελική ταχύτητα       174 χλμ/ώρα
0-100 χλμ/ώρα     12,9’’
Μέση κατανάλωση δοκιμής        6,3 λτ. 100 χλμ
Εκπομπές CO2       90 γρ./χλμ
Τέλη κυκλοφορίας                      Δεν πληρώνει
Του Απόστολου Χατζητριανταφύλλου

Απάντηση